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Kontraktlogistik

Das Geld liegt auf der Straße

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Grundlage für „Collaboration“ ist die gegenseitige Bereitstellung von relevanten Daten und deren gemeinsame Nutzung, wie sie heutige EDV-Anwendungen und Internet-Lösungen bereits bieten. Erst dadurch kann die Supply Chain vollständig, einschließlich der Distribution, integriert, ganzheitlich betrachtet, transparent gemacht und tagesaktuell optimiert werden. Eine schnelle Informationsverarbeitung ist dabei nötig, um die eigenen Prozesse und Strukturen möglichst gut auf die Situation abzustimmen.

In der Transportlogistik bezieht sich dies unter anderem auf den Umgang mit unerwarteten Aufträgen, Mengenschwankungen oder Stornierungen, aber speziell auch auf günstige Anschlussladungen. Die Frachtkapazitäten können unternehmensübergreifend zwischen dem Auftraggeber und seinen Transportdienstleistern koordiniert, optimal „ge-matched“ und so eine kostengünstige und gleichzeitig fristgerechte Lieferung garantiert werden.

Günstige Gelegenheit für Spediteure und Verlader

Der nötigen Reaktionsfähigkeit der Distributionspartner steht jedoch in aller Regel ein Hindernis im Weg: der statische Kontrakt. Während die Zusammenarbeit eine freiwillige und sinnvolle Kooperation erfordert, verlangen die regulären Transportverträge die Einhaltung der statischen Kontraktbedingungen, wie zum Beispiel ein zugeordnetes Postleitzahlen-Gebiet, ungeachtet dessen, wie sich die reale Geschäftssituation darstellt.

Um sich dagegen dem Transportmarkt anpassen zu können, muss die Freiheit zu einer echten dynamischen Disposition gegeben sein, die sich nur über entsprechend dynamische und intelligente Kontrakte verwirklichen lässt. Keine starre Jahres-Transportkalkulation, sondern ein flexibles Kontingent-System lässt Verladern wie Spediteuren den Raum, Frachtraumangebot und -nachfrage optimal abzugleichen.

Preiskorridore und Transporterfüllungsquoten schaffen Freiräume

Ein fest vereinbarter Preiskorridor und Transporterfüllungsquoten etwa auf Wochenbasis garantieren dabei den Frachtführern ihre Aufträge und den Unternehmen ihre Lieferkapazitäten. Geeignete Software-Tools, um das Verhältnis von vergebenen und noch ausstehenden Frachten zu überwachen und die Auftragsvergabe demgemäß zu koordinieren, existieren bereits.

Um bei dem Beispiel mit Frachtverträgen nach Ost- und Süddeutschland zu bleiben: Gesetzt den Fall, der Absatz eines Produzenten würde in Ostdeutschland sinken und in Süddeutschland steigen, könnte der Spediteur, der üblicherweise Ostdeutschland anfährt, einen Teil seines Kontingents mit Fahrten nach Süddeutschland abdecken. Unter Umständen hätte der Frachtführer sogar einen passenden Rückladungsauftrag eines anderen Produzenten aus Süddeutschland und könnte seine Fahrt günstiger anbieten.

Denn das ist ein entscheidender Faktor der Flexibilität. Nicht nur an die Bedürfnisse des Verladers ließen sich solche dynamischen Kontrakte anpassen, sondern vor allem auch an die Auftragsmöglichkeiten der Transporteure.

Eine dadurch verbesserte Ausnutzung der verfügbaren Transportressourcen senkt die „Produktionskosten“ des Transports für den Spediteur und steigert dessen Kosteneffektivität. Das schlägt sich wiederum positiv auf den Frachtpreis nieder, denn die Risikozuschläge der Frachtführer, insbesondere der hohe Leerkilometeranteil, könnten aus der Preiskalkulation zumindest teilweise entfallen.

Dipl.-Wirtsch.-Ing. Peter Förster ist Geschäftsführer der Transporeon GmbH in 89077 Ulm.

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