Seehafen-Hinterlandverkehre

Förderprogramm für Hinterlandverkehr

| Redakteur: Jürgen Schreier

Rasanter Antieg des Bahnumschlags in Altenwerder

Denn während See- und Binnenterminals mit dem wachsenden Umschlagvolumen durch Investitionen in neue Technologien und Steuerungssoftware Schritt halten, hinken die Investitionen in die Hinterland-Infrastrukturen dem Bedarf der Wirtschaft hinterher. Das wurde auch auf dem Cemat-Hafenforum 2013 in Hamburg deutlich. „Die Hinterlandanbindungen sind heute alles andere als ausreichend“, so Frank C. Firnkes, Vice President Global Logistics Strategy bei der K+S Aktiengesellschaft in Kassel. „Die Vernetzung der Verkehrsträger funktioniert nur selten über alle Verkehrsträger und Informationen erreichen oft nicht alle Beteiligten der Supply Chain.“

Auch durch die Politik müsse mehr Unterstützung kommen. Selbst der am besten ausgebaute Hafen könne nur richtig funktionieren, wenn die Hinterlandanbindungen einen fließenden Verkehr ermöglichten, so der K+S-Manager. Um welche Dimensionen es sich dabei handelt, macht ein Blick auf den Hamburger Hafen deutlich.

So wurden 2013 am HHLA-Container-Terminal Altenwerder (CTA) auf der Schiene rund eine halbe Million Boxen – das entspricht 813.100 Standardcontainern (TEU) – abgefertigt. Gemessen am Jahr 2008, dem Jahr vor der Finanz- und Wirtschaftkrise, bedeutet das eine Steigerung von annähernd 40 % Umschlagvolumen auf der Schiene. Damit wuchs der Bahnumschlag am CTA deutlich stärker als der Umschlag aller anderen Verkehrsträger.

Nachhaltigkeitsdiskussion rückt Binnenschiff in den Fokus

Neben dem Infrastrukturausbau sei es erforderlich, „durch übergreifende koordinierende Maßnahmen eine bessere Nutzung der vorhandenen Verkehrswege zu ermöglichen“, so Firnkes. Besonderer Fokus müsse dabei auf der verstärkten Nutzung des Binnenwasserstraßennetzes liegen. Doch die Binnenschifffahrt steckt noch immer in der Krise. Der Anteil am Modal-Split dümpelt bei 10 %. Andererseits könnte die Nachhaltigkeitsdiskussion für einen Aufschwung beim Binnenschiff sorgen, schließlich hat dieser Verkehrsträger beträchtliche ökologische Vorteile gegenüber Schiene, Straße und Luftverkehr.

Für Boris Kluge, Geschäftsführer des Bundesverbands Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB), steht deshalb fest: „Gerade vor dem Hintergrund ehrgeiziger Nachhaltigkeitsziele bietet die stärkere Einbeziehung der Wasserstraßen für die Abwicklung der Hinterlandverkehre großes Potenzial.“ Auch Minister Dobrindt hat das wohl erkannt. Bei einem „Parlamentarischen Abend“, diesmal auf Einladung des BÖB, appellierte er an Industrie und Verlader, mehr Güter auf die Wasserstraße zu bringen.

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