Zukunft des Transports

Eine Geschichte der großen Ideen und kleinen Schritte

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Die Experten von MAN wollen ebenfalls durch fortschrittliche Assistenzsysteme vor allem für mehr Sicherheit im Verkehr sorgen. So hat das Unternehmen den Prototypen eines Spurwechselassistenten für mehrspurige Straßen entwickelt. Das System überwacht die Fahrspuren links und rechts des Lkw, erfasst auch herannahende Fahrzeuge und warnt den Fahrer mit einem Lkw-optimierten Warnkonzept. Um das sichere Erfassen der anderen Verkehrsteilnehmer garantieren zu können, sind auf beiden Fahrzeugseiten je zwei Kameras montiert: eine Teleobjektiv-Kamera, die weit nach hinten sehen kann, sowie eine Weitwinkelkamera, die den Bereich unmittelbar neben der Kabine überwacht. Erkannt werden dem Unternehmen zufolge Lkw, Busse, Pkw und Motorräder.

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Ein weiteres wichtiges Zukunftskonzept des Münchener Unternehmens ist der TGX Hybrid, ein Konzeptfahrzeug für einen TCO-optimierten Hybridantrieb im Fernverkehr. Die Experten bei MAN sind sich sicher, dass ein dieselelektrischer Parallel-Hybrid die geeignete Technologie für schwere Lkw im Fernverkehr ist. Der Dieselmotor ist dabei die Hauptantriebsquelle; der Hybridantrieb eröffnet die Möglichkeit, Bremsenergie zurückzugewinnen, zu speichern und wieder zu nutzen. Auf Fernstrecken werden die meisten Transportkilometer gefahren, sodass von allen Nutzfahrzeug-Hybridanwendungen das Gesamtpotenzial zur CO2-Einsparung hier am größten ist. Der TGX Hybrid wird mit einem Parallel-Hybrid angetrieben, in den ein Dieselmotor mit 440 PS und ein Elektromotor mit 130 kW Antriebsleistung einspeisen können. Im Schubbetrieb und beim Bremsen arbeitet der Elektromotor als Generator. Ein MAN Tipmatic-Getriebe überträgt die Kraft an die Hinterachse. Tests zufolge soll sich der Verbrauch durch diese Technologie um 8 % senken lassen.

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Interview: Energieautonomie schaffen und Transportketten absichern

Mit seinem Blog „Zukunft Mobilität“ will Martin Randelhoff über Strategien für die Mobilität von morgen informieren. Im Gespräch mit MM Logistik erklärt er, wie er zu diesem Thema kam und welche Konzepte seiner Meinung nach den meisten Erfolg versprechen.

Martin Randelhoff gewann mit seinem Blog „Zukunft Mobilität“ unter anderem den Grimme Online Award.
Martin Randelhoff gewann mit seinem Blog „Zukunft Mobilität“ unter anderem den Grimme Online Award.
( Bild: Daniel Koch )

Lassen Sie mich zunächst ein wenig persönlich werden: Wie kommt man darauf, seine Freizeit einem Thema wie der Zukunft der Mobilität zu widmen?

Martin Randelhoff: Mein Interesse stammt ursprünglich aus meiner Kindheit. Ich habe immer mit großer Begeisterung die Containerverladung in einem bimodalen Terminal in meiner Heimatstadt verfolgt. Über die Logistik bin ich dann zu den Verkehrswissenschaften und letztendlich beim Thema Zukunft der Mobilität gelandet.

Endlichkeit der Ölvorkommen, Reduzierung des Abgasausstoßes und eine alternde Infrastruktur sind nur einige der Herausforderungen, vor denen die Transportwirtschaft in Deutschland steht. Was ist Ihrer Meinung nach das akuteste Problem, mit dem sie sich am dringendsten beschäftigen muss?

Randelhoff: Das Auflösen des Sanierungsstaus ist sicherlich akut und wichtig. Wichtiger ist meiner Meinung nach jedoch die Schaffung von Energieautonomie und die Absicherung unserer Transportketten gegenüber exogenen Schocks. Dies bedeutet insbesondere eine Reduktion der Erdölabhängigkeit und die Schaffung von Transportalternativen.

Welchen der bisher in diesem Bereich diskutierten Lösungsansätze räumen Sie die größten Erfolgschancen ein?

Randelhoff: Eine Reduktion der Rohölabhängigkeit erreicht man hauptsächlich durch eine Elektrifizierung des Antriebsstrangs und der Nutzung heimisch und regenerativ erzeugten Stroms. Im Fernverkehr dürfte der Einsatz batterieelektrischer und wasserstoffbetriebener Lkw auch auf längere Sicht unrealistisch sein. In diesem Bereich setze ich große Hoffnung in den von Siemens entwickelten „E-Highway“, sprich den Einsatz Diesel- / CNG-elektrischer Lkw und eine Stromversorgung über eine Oberleitung, welche über die rechte Fahrspur auf Autobahnen gespannt wird. Die Ausrüstung des Kernautobahnnetzes (A 1 – A 10, 5700 km) soll etwa 11,5 Mrd. Euro kosten. In Verbindung mit einer Teilautomatisierung kann der E-Highway einen noch nie erreichten Effizienzgrad des Güterverkehrs bei einer gleichzeitig sehr hohen Versorgungssicherheit erzielen.

Der Online-Handel wächst unaufhaltsam Tag für Tag weiter und mit ihm die Zahl der Transporte, die durchgeführt werden. Droht daher nicht ohnehin der Verkehrskollaps, wenn diese Entwicklung so weiter geht?

Randelhoff: Auch bei einem weiteren Wachstum des E-Commerce wird es meiner Meinung nach zu keinem Kollaps kommen. Im Vergleich zum stationären Handel punktet der E-Commerce heute vor allem über das breitere Angebot und die niedrigeren Preise. Sollte Deutschland sind in die Nähe eines Kollaps bewegen, werden zum einen die Preise für Transporte steigen und sich zum anderen die Lieferzeiten verlängern. Früher oder später wird sich ein Gleichgewicht einstellen, welches auch durch den Transportsektor und die Kapazität im Güterverkehr beeinflusst werden wird.

Gibt es alternative Konzepte für Verkehr und Infrastruktur, die das verhindern könnten?

Randelhoff: Der reine Zubau von Kapazität und ein einseitiger Fokus auf technologische Lösungen sind nicht zielführend, wie uns die Vergangenheit gezeigt hat. Einen positiven Effekt kann eine weitere intelligente Verknüpfung und Bündelung von Verkehren haben. Vielleicht benötigen wir auch eine Verlängerung der Standard-Versanddauer und stärkere Preissignale für prioritäre Verkehre mit kurzen Versandzeiten. Dies könnte die Auslastung von Verkehren weiter verbessern.

Wie wird sich die Transportbranche Ihrer Meinung nach bis 2025 verändert haben?

Randelhoff: Bestenfalls bringt die Digitalisierung entsprechende Effizienzgewinne und eine Stärkung intermodaler Verkehre mit sich. Die teilweise Automatisierung setzt sich auch außerhalb der Lager fort. Verkehr wird effizienter abgewickelt und somit ökologisch und sozial verträglicher. In der Bevölkerung ist ein Bewusstsein für die Wichtigkeit eines funktionierenden Verkehrsnetzes gewachsen und die Finanzierung sichergestellt.

Schlimmstenfalls haben wir 2025 das genaue Gegenteil: Eine weiterhin unterfinanzierte Infrastruktur mit täglichen Sperrungen, volkswirtschaftliche Verluste in Milliardenhöhe durch Umleitungen und Stauzeitverluste sowie einer abnehmenden Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft. Der Fokus ist weiterhin einseitig auf den Straßengüterverkehr ausgerichtet, Fahrer werden mit Dumpinglöhnen und über einen enormen Zeitdruck ausgebeutet, die Verkehrssicherheit sinkt. Wünschen wir uns lieber das Beste!

Selbst ist der KEP-Dienst

Sogar KEP-Dienste wie die Deutsche Post DHL mischen mittlerweile bei der Entwicklung zukünftiger Transportmittel mit. Ende letzten Jahres hat das Unternehmen Streetscooter, ein ehemaliges Start-up aus dem Umfeld der RWTH Aachen, übernommen. Streetscooter arbeitet an der Entwicklung wirtschaftlicher Elektroautos, die unter anderem auf der letzten Meile zum Einsatz kommen sollen. Das speziell für diesen Einsatzzweck konzipierte Modell „Work“ ist bereits seit Anfang 2014 bei der Post im Einsatz. Die Zusammenarbeit der beiden Unternehmen begann aber bereits 2011 mit der Entwicklung eines auf die Bedürfnisse der Post zugeschnittenen Elektrofahrzeugs. Sie hat sich mittlerweile aber auch auf andere Bereiche wie zum Beispiel Pedelec oder Trike ausgeweitet. Auch zukünftig strebt der Konzern an, bei der Weiterentwicklung der Fahrzeuge eng mit der RWTH Aachen zusammenzuarbeiten. Der erste Prototyp des Streetscooter für die Deutsche Post wurde 2012 vorgestellt, eine erste Vorserie wird seit 2013 genutzt. Im Rahmen des Pilotprojekts „CO2-freie Zustellung Bonn“ stellt die Post die gesamte Brief- und Paketzustellung am Sitz der Firmenzentrale bis 2016 auf Elektromobilität um.

Aus alt mach neu

UPS geht einen anderen Weg und lässt mit dem P45E eine neue Serie gebrauchter Paketzustellfahrzeuge durch Elektrofahrzeuge Schwaben (EFA-S) von Diesel- auf Elektroantrieb umrüsten. Die Fahrzeuge sind bereits auf französischen und deutschen Straßen unterwegs. Basis des P45E ist ein Mercedes-Sprinter mit UPS-typischem Spezialaufbau. Seit Ende Oktober 2014 werden die ersten beiden P45E in Toulouse eingesetzt. In Deutschland nutzt UPS bereits seit 2010 umgebaute 7,5-Elektroautos mit der Bezeichnung P80E.

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Über den Autor

M. A. Benedikt Hofmann

M. A. Benedikt Hofmann

Chefredakteur MM MaschinenMarkt