Cemat-Hafenforum 2013

Gebündelte Transporte sollen Infrastrukturen entlasten

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Sorge um Engpässe im Hinterland

Im bedeutendsten Hinterland-Hub in und für Deutschland, dem Hafen Duisburg, macht man sich Sorgen, dass die heutige Infrastruktur im Hinterland den prognostizierten Mengenzuwachs im kombinierten Verkehr (KV) nicht effizient abbilden können wird. „Eine Strategie, die sich nur auf den dringend benötigten Ausbau der Infrastruktur beschränkt, wird schon allein aufgrund der außerordentlich langen Realisierungszeiträume nicht ausreichen, um die Kapazitätsengpässe zu lösen“, erklärte Markus Bangen, Mitglied des Vorstands der Duisburger Hafen AG (Duisport). „Wir brauchen zusätzlich zahlreiche weitere Maßnahmen, die sehr viel kurzfristiger greifen.“

Bangen zählt hierzu neben dem Ausbau der Infrastruktur auf den Langstrecken (Güterverkehrskorridoren) insbesondere die Verbesserung der Infra- sowie Suprastruktur an den Terminals oder auch Konzepte zur Erhöhung der Transportfrequenzen und beschleunigte Prozessabläufe. „Außerdem müssen aus unserer Sicht die maritimen und kontinentalen Verkehre sehr viel effizienter gebündelt beziehungsweise miteinander verknüpft werden, um weitere Kapazitätsreserven in der Schieneninfrastruktur freizusetzen.“ Denn die Bahn werde in Zukunft überproportional im Vergleich zum Binnenschiff bei der Abwicklung der Hinterlandverkehre wachsen.

Vorhandene Kapazitäten effizienter nutzen

„Einzelne Akteure entlang der Supply Chain werden es alleine nicht schaffen, deren Effizienz zu steigern“, sagte Thomas Lütje, Geschäftsführer bei der Containerterminals Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), auf dem CeMAT Hafenforum. „Das geht nur gemeinsam und in engem Austausch der Player untereinander.“ Bezogen auf die Hafen-Hinterlandverkehre habe die Glättung von Spitzen in der Auslastung der vorhandenen Kapazitäten eine herausragende Bedeutung.

„Vor allem die Industrie im Hinterland ist heute noch nicht auf einen Betrieb rund um die Uhr eingestellt“, erklärte Lütje. „Auch bei der Anbindung via Bahn liegt neben dem Ausbau von Kapazitäten vor allem kurzfristig noch sehr viel Optimierungspotenzial in einer deutlich effizienteren Nutzung der vorhandenen Bahnstrecken.“ In den Häfen selbst sei man darauf angewiesen, das Maximum aus den bereits existierenden Flächen herauszuholen.

Auslastung an Nachfrage anpassen

„Die Zeiten zweistelliger Wachstumsraten in der Branche sind vorbei, trotzdem werden immer größere Schiffe in Auftrag gegeben“, sieht auch Maersk-Deutschland-Chef Jens-Ole Krenzien eine deutliche Notwendigkeit zur effizienteren Nutzung von bestehenden Strukturen. „Ein enormes Angebot an Schiffsraum trifft derzeit weltweit auf eine geringe Nachfrage“, sagte Krenzien in Hamburg. „Damit unsere Schiffe in Zukunft trotzdem mit einer hohen Auslastung fahren können, bleibt uns nichts anderes übrig, als die Kapazitäten besser an die Nachfrageseite anzupassen.“ Die Produktivität der Terminals habe sich in den vergangenen Jahren jedenfalls kaum verbessert.

Ein Ansatzpunkt kann in einem Ausbau vertikaler und horizontaler Kooperationen liegen. Um der Branchenflaute in der internationalen Containerschifffahrt zu begegnen, hat Maersk Line vor kurzem gemeinsam mit den Wettbewerbern MSC und CMA CGM die operative Allianz P3 gegründet, die unter dem Vorbehalt der kartellrechtlichen Genehmigung im zweiten Quartal 2014 ihre Arbeit aufnehmen soll. Ziel von P3 ist es, durch Zusammenlegung zu einer gesamten Flotte von 255 Containerschiffen Kapazitäten zwischen Asien und Europa sowie auf einzelnen Linien über den Pazifik und den Atlantik zu bündeln. „Wir wollen den Dialog über die gesamte Transportkette stärken“, sagte Krenzien. „Denn nur wenn wir das schaffen, wird es uns auch gelingen, unsere Systemkosten zu reduzieren und den Service gegenüber unseren Endkunden weiter zu verbessern.“

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