Cemat-Hafenforum 2013 Gebündelte Transporte sollen Infrastrukturen entlasten

Redakteur: Mag. Victoria Sonnenberg

Die Verkehrsträger Bahn und Binnenschiff haben die größten Wachstumspotenziale bei der Hinterlandanbindung der großen Seehäfen. Das war das Fazit des diesjährigen Cemat-Hafenforums, das die Deutsche Messe AG am 10. und 11. September mit 175 Teilnehmern aus der maritimen Wirtschaft in Hamburg veranstaltete.

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„Häfen spielen für die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit unseres gesamten Landes eine ausgesprochen wichtige Rolle“, sagte Frank Horch, Senator der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg, in seiner Eröffnungsrede des diesjährigen Cemat-Hafenforums.
„Häfen spielen für die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit unseres gesamten Landes eine ausgesprochen wichtige Rolle“, sagte Frank Horch, Senator der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg, in seiner Eröffnungsrede des diesjährigen Cemat-Hafenforums.
(Bild: Deutsche Messe)

Der Verkehrsträger Straße ist demnächst an seiner Kapazitätsgrenze angekommen. Allerdings lässt sich der seit Jahrzehnten vernachlässigte Aus- und Neubau der Infrastruktur nicht ohne weiteres kurz- beziehungsweise mittelfristig beheben. Um den gesamten Verkehrsfluss zu optimieren, müssen Verkehre künftig intelligent gesteuert werden, dabei spielen IT-Strukturen eine wichtige Rolle, darin waren sich die Teilnehmer einig. Großes Potenzial liegt beispielsweise in dem Aufbau umfassender Plattformen zur Verbindung sämtlicher Verkehrsträger und am Transport Beteiligten.

Kräfte bündeln und Wettbewerbsvorteile generieren

„Häfen spielen für die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit unseres gesamten Landes eine ausgesprochen wichtige Rolle“, sagte Frank Horch, Senator der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg, in seiner Eröffnungsrede des diesjährigen Cemat-Hafenforums. „Obwohl Deutschland über leistungsstarke Häfen in allen Größenordnungen und für alle Belange verfügt, sollten wir unsere Kräfte in diesem Bereich weiter bündeln, wenn wir auch in Zukunft Wettbewerbsvorteile generieren wollen.“ Darüber hinaus müssten die Qualität der Hinterlandanbindungen verbessert und die Leistungsfähigkeit der wettbewerbskritischen Güterverkehrskorridore gezielt gestärkt werden. „Dabei gilt es, die Balance aus Ökonomie und Ökologie zu finden“, sagte Horch. „Der Hamburger Senat jedenfalls hat sich ganz bewusst für den Ausbau umweltfreundlicher Logistik- und Transportkonzepte entschieden.“ Allein bis zum Jahr 2018 wolle man 1 Mrd. Euro in den Ausbau und die Optimierung des Hamburger Hafens investieren.

In leistungsfähigere Steuerungssoftware investieren

„Auch das rapide Wachstum der Containerschiffe stellt die Häfen beziehungsweise Terminals aktuell vor große Herausforderungen“, sagte Hans-Wilhelm Dünner, Herausgeber des Magazins „Schiffahrt Hafen Bahn und Technik“ (SUT) und Moderator des Cemat-Hafenforums. „Aus diesem Grund ist eine der entscheidenden Fragen, wie das Terminal der Zukunft aussehen muss, um diese gestiegenen Mengen logistisch effizient bearbeiten zu können.“ Außerdem müssten einerseits die See- und Binnenterminals mit dem wachsenden Umschlagvolumen und neuen Marktherausforderungen Schritt halten, was zum Beispiel verstärkte Investitionen in innovative Technologien und immer leistungsfähigere Steuerungssoftware bedeuten kann. Andererseits hinkten die Investitionen der öffentlichen Hand in die Infrastrukturen im Hinterland zum Teil doch recht deutlich hinter den Anforderungen der verladenden Wirtschaft sowie ihrer Logistikdienstleister her.

Sorge um Engpässe im Hinterland

Im bedeutendsten Hinterland-Hub in und für Deutschland, dem Hafen Duisburg, macht man sich Sorgen, dass die heutige Infrastruktur im Hinterland den prognostizierten Mengenzuwachs im kombinierten Verkehr (KV) nicht effizient abbilden können wird. „Eine Strategie, die sich nur auf den dringend benötigten Ausbau der Infrastruktur beschränkt, wird schon allein aufgrund der außerordentlich langen Realisierungszeiträume nicht ausreichen, um die Kapazitätsengpässe zu lösen“, erklärte Markus Bangen, Mitglied des Vorstands der Duisburger Hafen AG (Duisport). „Wir brauchen zusätzlich zahlreiche weitere Maßnahmen, die sehr viel kurzfristiger greifen.“

Bangen zählt hierzu neben dem Ausbau der Infrastruktur auf den Langstrecken (Güterverkehrskorridoren) insbesondere die Verbesserung der Infra- sowie Suprastruktur an den Terminals oder auch Konzepte zur Erhöhung der Transportfrequenzen und beschleunigte Prozessabläufe. „Außerdem müssen aus unserer Sicht die maritimen und kontinentalen Verkehre sehr viel effizienter gebündelt beziehungsweise miteinander verknüpft werden, um weitere Kapazitätsreserven in der Schieneninfrastruktur freizusetzen.“ Denn die Bahn werde in Zukunft überproportional im Vergleich zum Binnenschiff bei der Abwicklung der Hinterlandverkehre wachsen.

Vorhandene Kapazitäten effizienter nutzen

„Einzelne Akteure entlang der Supply Chain werden es alleine nicht schaffen, deren Effizienz zu steigern“, sagte Thomas Lütje, Geschäftsführer bei der Containerterminals Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), auf dem CeMAT Hafenforum. „Das geht nur gemeinsam und in engem Austausch der Player untereinander.“ Bezogen auf die Hafen-Hinterlandverkehre habe die Glättung von Spitzen in der Auslastung der vorhandenen Kapazitäten eine herausragende Bedeutung.

„Vor allem die Industrie im Hinterland ist heute noch nicht auf einen Betrieb rund um die Uhr eingestellt“, erklärte Lütje. „Auch bei der Anbindung via Bahn liegt neben dem Ausbau von Kapazitäten vor allem kurzfristig noch sehr viel Optimierungspotenzial in einer deutlich effizienteren Nutzung der vorhandenen Bahnstrecken.“ In den Häfen selbst sei man darauf angewiesen, das Maximum aus den bereits existierenden Flächen herauszuholen.

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Auslastung an Nachfrage anpassen

„Die Zeiten zweistelliger Wachstumsraten in der Branche sind vorbei, trotzdem werden immer größere Schiffe in Auftrag gegeben“, sieht auch Maersk-Deutschland-Chef Jens-Ole Krenzien eine deutliche Notwendigkeit zur effizienteren Nutzung von bestehenden Strukturen. „Ein enormes Angebot an Schiffsraum trifft derzeit weltweit auf eine geringe Nachfrage“, sagte Krenzien in Hamburg. „Damit unsere Schiffe in Zukunft trotzdem mit einer hohen Auslastung fahren können, bleibt uns nichts anderes übrig, als die Kapazitäten besser an die Nachfrageseite anzupassen.“ Die Produktivität der Terminals habe sich in den vergangenen Jahren jedenfalls kaum verbessert.

Ein Ansatzpunkt kann in einem Ausbau vertikaler und horizontaler Kooperationen liegen. Um der Branchenflaute in der internationalen Containerschifffahrt zu begegnen, hat Maersk Line vor kurzem gemeinsam mit den Wettbewerbern MSC und CMA CGM die operative Allianz P3 gegründet, die unter dem Vorbehalt der kartellrechtlichen Genehmigung im zweiten Quartal 2014 ihre Arbeit aufnehmen soll. Ziel von P3 ist es, durch Zusammenlegung zu einer gesamten Flotte von 255 Containerschiffen Kapazitäten zwischen Asien und Europa sowie auf einzelnen Linien über den Pazifik und den Atlantik zu bündeln. „Wir wollen den Dialog über die gesamte Transportkette stärken“, sagte Krenzien. „Denn nur wenn wir das schaffen, wird es uns auch gelingen, unsere Systemkosten zu reduzieren und den Service gegenüber unseren Endkunden weiter zu verbessern.“

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