Seehafen-Hinterlandverkehre

Förderprogramm für Hinterlandverkehr

| Redakteur: Jürgen Schreier

Geht es um den Seehafen-Hinterlandverkehr, soll nach dem Willen der Politik die Rolle der Eisenbahn weiter gestärkt werden.
Geht es um den Seehafen-Hinterlandverkehr, soll nach dem Willen der Politik die Rolle der Eisenbahn weiter gestärkt werden. (Bild: Hafen Hamburg/H.-J. Hettchen)

Mit einer Neuauflage des Seehafen-Hinterlandprogramms und 300 Mio. Euro will Bundesverkehrsminister Dobrindt die deutschen Seehäfen besser ans Hinterland anbinden. Der Politiker setzt dabei stark auf den Verkehrsträger Bahn. Es gibt aber auch Alternativen – etwa die Stärkung der Binnenschifffahrt.

Alexander Dobrindt: Diesen Namen dürften die meisten wohl spontan mit der Pkw-Maut verbinden. Die soll nun 2016 kommen, vollkommen EU-rechtskonform, wie der Bundesverkehrsminister bei der Präsentation seines Mautmodells in Berlin versicherte. Doch ist die Pkw-Maut nicht Dobrindts einzige Herzensangelegenheit. Auch die deutschen Seehäfen haben es dem Bayern angetan. Sie sollen besser ans Hinterland angebunden werden, wie er in einem Interview mit einer namhaften Frankfurter Tageszeitung verkündete.

Geplant ist deshalb die Neuauflage des Seehafen-Hinterlandprogramms. Diese soll Anfang 2015 vom Stapel laufen, ist auf fünf Jahre terminiert und wie das erste, bereits beendete Programm mit 300 Mio. Euro ausgestattet. „Wir müssen die Kapazitäten im bestehenden Netz stärken und weiter ausbauen“, so der Verkehrsminister gegenüber der FAZ. Wie schon beim Vorläuferprogramm soll sich die Bahn „deutlich“ an den Ausbaukosten beteiligen.

Thema Schienenausbau in Berlin angekommen

Als „einen ermutigenden Abend für die Küste“ bezeichneten denn auch die Verkehrs- und Wirtschaftssenatoren Bremens den „Parlamentarischen Abend“, zu dem die norddeutschen Wirtschafts- und Verkehrsminister Anfang Mai nach Berlin eingeladen hatten und auf dem Dobrindt seine Pläne erläuterte. Unter dem Motto „Fit für 2030 – Welche Schieneninfrastruktur braucht Deutschlands Norden?“ diskutierten der Minister und Bahnchef Dr. Rüdiger Grube über Ausbaunotwendigkeiten beim Schienennetz. „Dies war ein guter Abend für die Küstenländer“, schwärmte Bremens Verkehrssenator Dr. Joachim Lohse. „Nach Jahren des eher zögerlichen Umgangs mit dem Schienenausbau im Norden, scheint das Thema jetzt in Berlin endlich angekommen zu sein.“

Unter anderem geht es um Ausbauprojekte wie der Elbe-Weser-Strecke zwischen Bremerhaven sowie Bremervörde und Rotenburg sowie den mehrgleisigen Ausbau der Strecke zwischen Bremen-Burg und Verden und der Amerikalinie Langwedel-Uelzen.

„Bremerhaven ist bereits jetzt der führende Eisenbahnhafen mit einem fast 50-prozentigen Anteil am Verkehrsaufkommen“, gab Bremens Wirtschaftssenator Martin Günthner zu verstehen. „Gleichzeitig stoßen wir bereits heute an vielen Tagen an die Kapazitätsgrenze. Das zeigt, wie dringend hier investiert werden muss, damit unsere Häfen ihre für die Gesamtwirtschaft wichtige Funktion auch künftig erfüllen können.“

Norden fordert mehr Mittel für die Infrastruktur

Günthner wies auf aktuelle Prognosen hin, wonach es bis zum Jahr 2030 im Eisenbahnverkehr einen rasanten Anstieg von 273.500 Zügen (2012) auf 381.000 Züge (plus 39 %) geben wird. Weil für den Bau von Neubaustrecken mit Realisierungszeiträumen von mehr als einem Jahrzehnt gerechnet werden müsse, sei der Ausbau der vorhandenen Infrastruktur derzeit die zentrale Herausforderung.

„Für Bremen ist es wichtig, kurz- und mittelfristige Projekte zur Kapazitätssteigerung in den nächsten Jahren zu realisieren, um den Seehafen BHV, aber auch die niedersächsischen Häfen nachfragegerecht anzubinden“, so Günthner. „Wir brauchen mehr Mittel für die Infrastruktur in verlässlicher Weise“, ergänzte Verkehrssenator Lohse. „Es ist richtig, in Köpfe und Bildung zu investieren, aber eben auch in Beton, Asphalt und Stahl.“

Rasanter Antieg des Bahnumschlags in Altenwerder

Denn während See- und Binnenterminals mit dem wachsenden Umschlagvolumen durch Investitionen in neue Technologien und Steuerungssoftware Schritt halten, hinken die Investitionen in die Hinterland-Infrastrukturen dem Bedarf der Wirtschaft hinterher. Das wurde auch auf dem Cemat-Hafenforum 2013 in Hamburg deutlich. „Die Hinterlandanbindungen sind heute alles andere als ausreichend“, so Frank C. Firnkes, Vice President Global Logistics Strategy bei der K+S Aktiengesellschaft in Kassel. „Die Vernetzung der Verkehrsträger funktioniert nur selten über alle Verkehrsträger und Informationen erreichen oft nicht alle Beteiligten der Supply Chain.“

Auch durch die Politik müsse mehr Unterstützung kommen. Selbst der am besten ausgebaute Hafen könne nur richtig funktionieren, wenn die Hinterlandanbindungen einen fließenden Verkehr ermöglichten, so der K+S-Manager. Um welche Dimensionen es sich dabei handelt, macht ein Blick auf den Hamburger Hafen deutlich.

So wurden 2013 am HHLA-Container-Terminal Altenwerder (CTA) auf der Schiene rund eine halbe Million Boxen – das entspricht 813.100 Standardcontainern (TEU) – abgefertigt. Gemessen am Jahr 2008, dem Jahr vor der Finanz- und Wirtschaftkrise, bedeutet das eine Steigerung von annähernd 40 % Umschlagvolumen auf der Schiene. Damit wuchs der Bahnumschlag am CTA deutlich stärker als der Umschlag aller anderen Verkehrsträger.

Nachhaltigkeitsdiskussion rückt Binnenschiff in den Fokus

Neben dem Infrastrukturausbau sei es erforderlich, „durch übergreifende koordinierende Maßnahmen eine bessere Nutzung der vorhandenen Verkehrswege zu ermöglichen“, so Firnkes. Besonderer Fokus müsse dabei auf der verstärkten Nutzung des Binnenwasserstraßennetzes liegen. Doch die Binnenschifffahrt steckt noch immer in der Krise. Der Anteil am Modal-Split dümpelt bei 10 %. Andererseits könnte die Nachhaltigkeitsdiskussion für einen Aufschwung beim Binnenschiff sorgen, schließlich hat dieser Verkehrsträger beträchtliche ökologische Vorteile gegenüber Schiene, Straße und Luftverkehr.

Für Boris Kluge, Geschäftsführer des Bundesverbands Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB), steht deshalb fest: „Gerade vor dem Hintergrund ehrgeiziger Nachhaltigkeitsziele bietet die stärkere Einbeziehung der Wasserstraßen für die Abwicklung der Hinterlandverkehre großes Potenzial.“ Auch Minister Dobrindt hat das wohl erkannt. Bei einem „Parlamentarischen Abend“, diesmal auf Einladung des BÖB, appellierte er an Industrie und Verlader, mehr Güter auf die Wasserstraße zu bringen.

Dobrindt: „Ich will dafür sorgen, dass wir die nötigen Mittel für die Infrastruktur bekommen, weiß aber auch, dass das nicht einfach werden wird.“ Der Minister ging bei der Veranstaltung außerdem auf die 2013 nicht verbauten Mittel in Höhe von 192 Mio. Euro ein, was der BÖB in seiner Pressemitteilung vom 17. Februar kritisiert hatte. „Es gilt zukünftig zu vermeiden, dass so große Mittel aus dem Wasserstraßenetat an den Bundeshaushalt zurückgegeben werden. Dies darf sich auf keinen Fall in den kommenden Jahren wiederholen“, gelobte der Politiker.

Intermodales Verkehrsmanagement verbesserungsbedürftig

Investitionen in „Beton, Asphalt und Stahl“ alleine reichen aber nicht. Auch in Sachen IT-Infrastruktur sehen Fachleute, wie Prof. Dr. Carlos Jahn vom Institut für Maritime Logistik an der TU Hamburg-Harburg, Verbesserungsbedarf. „Die Steuerung von Verkehrsflüssen durch intermodales Verkehrsmanagement muss verbessert und die IT-Integration der an der Transportkette beteiligten Unternehmen deutlich optimiert werden“, so der Wissenschaftler. Nur so könnten Abläufe vereinfacht, entzerrt und Peaks reduziert werden.

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