Transportsteuerung Integrierter Ansatz für die Transportsteuerung

Autor / Redakteur: Michael Sautter / M. A. Benedikt Hofmann

Viele Automobilhersteller (OEMs) wollen den Transportaspekt besser in die Materialplanung und -steuerung integrieren, um ihn bedarfsgerecht und kostenoptimiert zu organisieren. Dafür bedarf es neuer, integrierter Prozessmodelle und Softwarelösungen, die die bisher getrennt agierenden Bereiche OEM, Zulieferer und Transportunternehmen zusammenbringen.

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Gemäß dem „Breathe“-Prinzip entscheidet die Software, ob Bedarf innerhalb vorgegebener Grenzen aus späteren Slots vorgezogen oder bewusst erst in nachgelagerten Slots transportiert wird, um eine möglichst optimale Auslastung der Lkw sicherzustellen.
Gemäß dem „Breathe“-Prinzip entscheidet die Software, ob Bedarf innerhalb vorgegebener Grenzen aus späteren Slots vorgezogen oder bewusst erst in nachgelagerten Slots transportiert wird, um eine möglichst optimale Auslastung der Lkw sicherzustellen.
(Bild: flexis)

Traditionell sind Logistik und Transportmanagement getrennte Vorgänge. Die Disponenten beim Automobilhersteller (OEM) ermitteln, wie viele Teile die Produktion benötigt, und geben auf Basis der Bedarfsmengen und Sicherheitsbestände sowie sortenreiner Aufrundungen Bestellungen bei den Zulieferern auf. Diese beauftragen Speditionsunternehmen mit dem Transport. Da die bestellten Materialmengen erst bei der Beladung des Lkw zum Tragen kommen, kann dieser nicht immer richtig ausgelastet werden. So kommt es unter Umständen zu sehr großen Schwankungen in der Lkw-Beladung, die dazu führen, dass Ladefläche ungenutzt bleibt.

Die Aufhebung der Informationsgrenzen zwischen den einzelnen involvierten Bereichen (Silos) setzt eine Menge ungenutztes Potenzial frei, das die OEMs angesichts der sehr hohen Transportkosten heben wollen. Im Zuge dessen sind sie bestrebt, das Gesamt- optimum zwischen Werklogistik und Transportkosten zu erreichen. So sollen die Bestände vor Ort auf einem Niveau gehalten werden, das so niedrig wie möglich ist, aber in jedem Fall die Produktionsversorgung sicherstellt. Auch die Anlieferung im Werk soll so eng wie möglich am bevorstehenden Verbrauch ausgerichtet sein. Um dieses Gesamtoptimum zu finden, ist ein neues Prozessmodell notwendig: Dafür werden Prozessschritte digitalisiert und in integrierte Softwareservices überführt. Diese können sowohl als Cloudlösung realisiert als auch on premise implementiert werden.

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Silodenken und mangelnde Transparenz

Aktuell planen viele Disponenten vorwiegend nach Produktionsmaßgaben für ihr Werk, ohne sich mit anderen Beteiligten abzustimmen. Bestellungen werden dezentral und produktionsoptimiert für den eigenen Bedarf und den eigenen Lagerbestand aufgegeben, in der Regel gibt es keine werkübergreifende Disposition – Transportaspekte wie Lkw-Füllgrad oder räumliche Stapelbarkeit werden meist völlig außen vor gelassen. Der Disponent versucht, den bestmöglichen Ablauf im Materialabruf abzubilden, um sein Ziel, das Wiederauffüllen des Bestands, zu erreichen. Damit wird aber nur ein Teiloptimum realisiert. Seine Leitfrage lautet: Wann benötige ich welches Material, um den erforderlichen Bedarf bei gleichzeitiger Sicherstellung des Mindestbestandes zu decken?

Die konkreten, transportrelevanten Absprachen erfolgen heute meist zwischen dem Lieferanten und der beauftragten Spedition. Sie stimmen sich anhand des vom Werksdisponenten übermittelten Materiallieferplanes (material schedule) darüber ab, was wann wo abgeholt wird. Die Feinplanung – welche Sachnummern tatsächlich in welchen Transportgebinden auf welchen Lkw verladen und transportiert werden – obliegt dem Transportplaner der Spedition oder einem 4PL-Dienstleister, der die Spediteure koordiniert. Wenn der Lkw zudem noch über Konsolidierungslager fährt, werden Ladungen umsortiert, gemischt und umgeladen. Dann planen auch die dortigen Disponenten mit. Dieses Modell hat signifikante Schwächen:

  • Es führt zu einem erhöhten Planungs- und Abstimmungsaufwand, da alle Beteiligten (OEM-Dispo, Spediteurs-Dispo, Transportplaner 4PL, Lieferantendisponenten) jeweils terminieren, mischen und die Beladelogik mitplanen müssen.
  • Synergien zwischen den Werken können nicht genutzt werden, da Materialbedarfe unterschiedlicher Werke nicht koordiniert bestellt und transportiert werden.
  • Durch mangelnden Einblick in die dezentralen Planungsschritte fehlt die Transparenz im Werk.
  • Eine gleichbleibend hohe Auslastung der Lkw kann nicht sichergestellt werden, da die Transportoptimierung nicht im Fokus der dezentralen Planung liegt.

Effizient abgestimmt dank integrierter Software-Service-Lösung

Um der Anforderung nach mehr Transparenz im Transportmanagement und besserer Planung der Lieferkette gerecht zu werden, ist ein integrierter Ansatz nötig. Er verlagert die Bestell-, Belade- und Belieferungsintelligenz in eine serviceorientierte Softwarelösung und führt dort Informationen aller Beteiligten zusammen, etwa in Form einer cloudbasierten Lösung. Drei grundlegende Prinzipien sorgen bei diesem Ansatz dafür, dass Materialbedarf und Transportslots genau aufeinander abgestimmt sind und die Lkw möglichst optimal ausgelastet werden:


„Breathe“:

Gemäß diesem Prinzip entscheidet die Software, ob Bedarf innerhalb vorgegebener Grenzen aus späteren Slots vorgezogen oder bewusst erst in nachgelagerten Slots transportiert wird, um eine möglichst optimale Auslastung der Lkw sicherzustellen. Hierfür müssen Informationen über die aktuellen Bestände im Werk vorliegen, damit die Einlagerung des Materials und eine reibungslose Produktion gewährleistet sind.


„Mix“:

Dieses Prinzip kommt zur Anwendung, um durch die Bildung von Paletten mit unterschiedlichen Sachnummern (Mischpaletten) Bedarfe so zusammenzufassen, dass Materialien bei optimaler Laderaumauslastung gleichmäßig abgeholt werden.


„Load & Sequence“:

Bisher wird sehr häufig nur anhand von Paletten und Ladevolumina geplant. Im integrierten Verfahren nach dem „Load“-Prinzip werden Raumwürfel („Cubes“) durch einen Optimierungsalgorithmus regelbasiert entsprechend ihrer Stapelbarkeit so angeordnet, dass eine maximale Auslastung des verfügbaren Laderaums erreicht wird. Der Optimierungsalgorithmus bedient sich dabei vordefinierter Beladeschemata, die das Expertenwissen der Disponenten und Beladungsmitarbeiter für das System zur Verfügung stellen und dadurch eine schnelle Lösungsfindung ermöglichen. Zusätzlich müssen bei Milk-Run- und X-Dock-Routen (Konsolidierung von Ladungen) die Reihenfolgen der Abholvorgänge berücksichtigt werden, um volle Laderaumauslastungen in Vor- und Hauptläufen zu gewährleisten.

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Mauern zwischen den Werken durchbrechen

Der integrierte Softwareservice durchbricht durch die Anwendung dieser Prinzipien die bisherigen Mauern zwischen den Werken beziehungsweise zwischen den Lieferanten und den Transportunternehmen. Alle Beteiligten stellen dem Softwareservice ihre Informationen in Echtzeit zur Verfügung. Dieser ermittelt und bucht auf Grundlage des vorgegebenen Materialplanes optimal die Transportslots (Slot-Booking), also die Abholzeitpunkte der Lkw. Um deren Auslastung sicherzustellen, wird einerseits Materialbedarf in vordefinierten Grenzen vorgezogen oder verspätet („Breathe“-Prinzip) und andererseits eine Beladungsoptimierung („Mix“- und „Load“-Prinzip) vorgenommen.

Der Slot-Booking-Service belegt die Zeitfenster für die vordefinierten Routen so, dass das benötigte Material bedarfsgerecht, geglättet und zeitgerecht im Werk ankommt. So wird eine Versorgung der Produktion gewährleistet, ohne dabei unnötige Schwankungen in den Beständen und Werklogistikkosten entstehen zu lassen. Gleichzeitig wird die Anzahl der benötigten Lkw minimiert, die mittels „Breathe“, „Mix“ und „Load“ so gesteuert und beladen werden, dass sie optimal ausgelastet sind. Das Ergebnis dieses Service sind hinsichtlich Materiallieferung/-bestand und Transportauslastung ausbalancierte Planungs- und Handlungsvorgaben (Abholtermine, Transportaufträge, Routentermine) für alle am Supply-Prozess Beteiligten, die bisher isoliert voneinander agiert und geplant haben.

Der Service der operativen Transportsteuerung bietet dem OEM, der Frachten beauftragt und bezahlt, wesentliche Vorteile:

  • Er kann Transporte selbst steuern und stabilisieren. Dabei kann er Transportkosten und Bestände ausbalancieren, um ein Gesamtkostenoptimum zu treffen.
  • Er senkt Transportkosten durch werkübergreifende, optimale Belegung im flexiblen Transportnetzwerk.
  • Er gewinnt Transparenz über die geplanten und tatsächlichen Transportkosten.

Auch für den Lieferanten ergeben sich positive Effekte: Belegung und Disposition der Transporte sind bereits verbindlich vorgegeben. Absprachen mit Spediteur und OEM zur Detailplanung der Transporte entfallen. Er konzentriert sich auf die rechtzeitige, schlankere Produktion und Bereitstellung der Transportaufträge gemäß der ihm übermittelten Abholscheine (Pick-up-Sheets). Für den Spediteur und die Betreiber der Konsolidierungslager ergeben sich ebenfalls Vorteile aus diesem Modell, da sie genaue Informationen darüber erhalten, was wann und wie transportiert und umgeladen werden muss. Auch sie konzentrieren sich auf ihre interne Disposition und den effizienten Einsatz von Transportressourcen zur termingerechten Durchführung der Transportaufträge.

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Mehr Effizienz und Gesamtkostenoptimum

Die Transparenz der Informationen, die für ein solches, vollständig abgestimmtes System notwendig ist, kann nur in einer integrierten Lösung, die alle Beteiligten verbindet, herbeigeführt werden. Die heute üblichen Verfahren und Systeme können kein Optimum herstellen, da die vielen beteiligten Player unkoordiniert agieren und jeweils für sich ihr Optimum bestimmen.

Im integrierten Geschäftsmodell hilft der Slot Booking Service die verschiedenen Bereiche im dynamischen Bedarfsumfeld auszubalancieren und ein Gesamtoptimum zu finden. Das integrierte System berücksichtigt dabei immer Bestände und Transport- auslastung. Die tägliche Feinjustierung erlaubt es, Änderungen selbst bei kleineren Bestellmengen vorzunehmen – was zu geringeren Abholmengen und weniger Bestand führt. Erste Untersuchungen zeigen, dass durch diesen Ansatz die Logistikkosten vom Lieferanten über Transporte bis ins Lager um bis zu 15 % gesenkt werden können. ■

* Michael Sautter ist Managing Consultant bei der flexis AG in 70565 Stuttgart, Tel. (07 11) 78 23 80-34, michael.sautter@flexis.de

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