Absturzgefahr Russlands Luftfahrt trudelt ohne westliches Know-how

Wie es heißt, leidet der zivile Luftverkehr in Russland durch die verhängten Sanktionen wegen des Ukraine-Krieges. Es fehle außerdem an westlicher Technik und Kapital. Hier ein Überblick.

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Die westlichen Sanktionen setzen dem zivilen Luftverkehr in Russland offensichtlich immer stärker zu. So ist der westliche Luftraum etwa für Aeroflot-Maschinen und andere russische Gesellschaften gesperrt. Bald könnte auch noch der Inlandsflugverkehr in einem so großen Land, das sich immerhin durch elf Zeitzonen zieht, Probleme bekommen. Den es fehle nicht nur an westlicher Technik, sondern auch an Kapital und internationalen Zulassungen, wie man erfährt. Präsident Wladimir Putin versucht nun, mit eigenen Alternativstrukturen zumindest den Inlandsflugverkehr vor Schaden zu bewahren.

Flugzeugfinanzierer bangen um geleaste Maschinen

Ohne Technik aus dem Westen käme Russlands aktuelle Zivilflotte kaum vom Boden, heißt es weiter. Denn rund 90 Prozent der Passagier- und Frachtmaschinen russischer Airlines (Aeroflot und S7) kommen aus den „Schmieden“ von Airbus und Boeing, wie Steven Udvar-Hazy, Chef des Flugzeugfinanzierers ALC, betont. Die alten Maschinen der Bauart Antonow, Iljuschin und Tupolew stammten noch aus der Sowjetzeit und hätten deshalb längst keine Chance mehr, mit westlichen Flugzeugmustern zu konkurrieren. Viele Maschinen sind nach Aussage von Udvar-Hazy außerdem „am Ende“ – ausgeflottet, wie man sagt.

Auch seien die meisten Jets, die in Russland unterwegs sind, geleast. Sie gehören deshalb eigentlich den Flugzeugfinanzierern außerhalb Russlands, die jetzt aber um ihr Eigentum bangen müssen, weil nach den EU-Sanktionen die Verträge zum 28. März beendet werden müssen und die Maschinen damit physisch unerreichbar werden. Es handle sich immerhin um 523 Maschinen mit einem geschätzten Gesamtwert von rund 10,3 Milliarden US-Dollar.

Putin schafft eigene Lizenzierung für Lufttauglichkeit

Putin hat am Montag auch bereits die Voraussetzungen dafür geschaffen, dass dieses wertvolle Faustpfand vorerst im eigenen Land seine Kreise am Himmel ziehen kann, heißt es. Nachdem die Luftaufsichtsbehörde der Karibikinsel Bermuda allen dort registrierten russischen Flugzeugen die Lufttüchtigkeit aberkannt habe, schaffe der Kreml nun eine eigene Lizenzierungsmöglichkeit, wie die Nachrichtenagentur Tass meldete. In dem britischen Überseegebiet waren aus steuerlichen Gründen viele Flugzeuge russischer Gesellschaften zugelassen, erkennbar an den Abkürzungen VP-B und VP-Q.

Kommt das schleichende Aus für Russlands Luftfahrt?

Mittelfristig könnte trotz aller russischen Gegenmaßnahmen die regelmäßige Wartung der Jets zum Problem werden, die bis zum Ukraine-Krieg die Aufgabe international zertifizierter Dienstleistungsspezialisten war. Der Weltmarktführer Lufthansa Technik etwa hat nach eigenen Angaben vor Putins Angriff auf die Ukraine rund 400 Jets im Auftrag von rund einem Dutzend russischer Airlines gewartet, sich aber nach Sanktionsstart zurückgezogen. In den russischen Niederlassungen stehe noch einiges Material, das für einige Wochen Betrieb reichen könnte, danach ist aber Schluss. In der vergangenen Woche hatte eine russische Airline sogar noch eine Lastwagenladung Material zurückgeschickt, wie ein Sprecher in Hamburg bestätigte. Natürlich könnte man in Russland die Wartungsintervalle verschleppen, improvisieren und Flugzeuge ausschlachten. Der Iran hat immerhin über dreieinhalb Jahrzehnte US-Sanktionen so überbrückt. Das zahlte man aber mit einer ständig schrumpfenden Flotte, die zudem aus Sicherheitsgründen kaum noch irgendwo landen durfte – der Albtraum jeder Luftsicherheitsbehörde.

Russland versucht von westlicher Technik unabhängig zu werden

Wir erinnern uns: Russlands einst stolze Luftfahrtindustrie hat sich nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion nicht mehr richtig erholt, trotz Entwicklung des Suchoi-Superjet 100, der aber vor allem mit Pannen und Problemen Schlagzeilen machte und international floppte. Und auch beim Mittelstreckenjet MS-21, der dem Airbus A320neo und der Boeing 737 Max Konkurrenz machen sollte, kam es zu jahrelangen Verzögerungen.

Dabei steckt in den Maschinen an vielen Stellen westliche Technik. So steuert der französische Triebwerksbauer Safran wesentliche Teile des Superjet-Antriebs bei. Und die MS-21 gleitet durch den Getriebefan-Antrieb der Hersteller Pratt & Whitney aus den USA und MTU aus Deutschland durch die Lüfte. Gäbe es für sie keine russische Alternative, würden die jetzigen Sanktionen dem Flugzeugtyp den Garaus machen, glauben Experten. Allerdings haben die Russen inzwischen ein eigenes Triebwerk für die MS-21 entwickelt. Und auch der Superjet soll einen russischen Antrieb bekommen. Mit den Folgen von Sanktionen kennt sich Russlands Luftfahrtindustrie außerdem aus. Denn seit 2019 durfte sie aus den USA und Japan keine Verbundwerkstoffe für die MS-21 mehr importieren – wieder ein Aspekt, dem man sich nun in Russland selber widmet.

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