Drohnen Sind Lieferdrohnen schon praxisreif?

Im Privatbereich haben sie sich schon vor ein paar Jahren etabliert. Im Industrie- und Logistikumfeld konnten Drohnen bisher noch nicht richtig Fuß fassen. Klar, Pilotprojekte gibt es schon, aber kommerziell sind die unbemannten Flugobjekte noch nicht wirklich im Einsatz. Vielleicht ändert sich das bald.

Was für ein Zufall: Genau an dem Tag, an dem ich diesen Beitrag schreibe (6. April 2021), veröffentlicht die Europäische Kommission drei Verordnungen für den Drohnenbetrieb. Das „U-Space-Paket“ soll den Einsatz von Drohnen im niedrigen Luftraum (unter 120 Metern) regeln. Die neuen Regeln gelten ab dem 26. Januar 2023.

Bis dahin ist noch etwas Zeit. Aber damit ist die EU wahrscheinlich trotzdem gut im Plan. Denn gerade der kommerzielle Drohnensektor ist noch in der Entwicklung.

Im innerbetrieblichen Umfeld werden Drohnen schon eingesetzt, auch durchaus erfolgreich. Der Stahlkonzern Thyssenkrupp Steel Europe setzt seit Mitte 2019 eine Drohne ein, um Materialproben vom Hafen des Werksgeländes in Duisburg zum Testlabor zu bringen. Audi setzt am Standort in Neckarsulm auch eine Drohne ein. Das unbemannte Fluggerät überfliegt dort Abstellflächen und erstellt über RFID-Codes und GPS-Daten eine digitale Landkarte, auf der die unterschiedlichen geparkten Autos lokalisiert werden können. Solche Industrieprojekte könnten den Weg für kommerzielle Anwendungen ebnen.

Eine kommerzielle Drohnenanwendung, die vielen als Erstes in den Sinn kommt, ist die Warenlieferung auf der letzten Meile. Aber auch dort werden Drohnen wahrscheinlich nur ergänzend zum Einsatz kommen. „Aus unserer Sicht ist gar nicht so wichtig, was genau transportiert wird, sondern ob der Lufttransport mit Drohne effizient ist“, meint Juliane Friedrich von der Arbeitsgemeinschaft Industrial Drone Solutions des VDMA.

Drohnen stehen nicht im Stau

Autonome Luftfahrzeuge können nur wirtschaftlich sein, wenn man auf ihre Stärken setzt. Drohnen eignen sich momentan am besten dazu, leichte Lasten (bis etwa 5 Kilogramm) über kürzere Strecken zu transportieren. Sie können ihr Ziel über die Luftlinie erreichen. Und sie bleiben nicht im Verkehr stecken. Damit sind sie vor allem für die Zustellung von kritischen Gütern geeignet. Oder für Lieferungen in infrastrukturell schlecht erschlossene Gebiete. Der Drohnenhersteller Wingcopter setzt seine Geräte zum Beispiel für Medikamententransporte in ländliche Gebiete in Malawi ein.

Neben zeitkritischen Gütern und Lieferungen in schwer zugängliche Gebiete könnten Drohnen auch im Premiumsegment Fuß fassen. Die garantierte Lieferung am nächsten Tag gegen Aufpreis gibt es schon. In Zukunft könnten Versanddienstleister zusätzlich den Expressversand per Drohne anbieten. Denkbar wäre dieses Konzept im B2B-Sektor bei Ersatzteillieferungen. Dort werden Bestellungen meistens lange im Voraus geplant, aber wenn doch etwas Unvorhergesehenes passiert, muss es schnell gehen. Denn ein Produktionsstillstand wird schnell teuer.

Wo auch immer Drohnen in Zukunft zum Einsatz kommen, ohne funktionierende Technik und klare Regeln werden die Fluggeräte nicht viel nutzen. Bei der Technik ist man auf einem guten Stand. Pilotprojekte wie das von Wingcopter in Afrika zeigen, dass die Anwendungen funktionieren. Der erfolgreiche Einsatz im innerbetrieblichen Bereich bei einigen Unternehmen spricht auch dafür, dass die technischen Grundvoraussetzungen wie Navigation, Flugkontrolle außerhalb der Sichtlinie und die Zuverlässigkeit der Systeme auf einem soliden Level sind. Für die Zukunft geht es vor allem darum, diese Bereiche weiterzuentwickeln. Das Rad muss dabei nicht neu erfunden werden. Wichtig ist es, nachzujustieren und die Präzision sowie die Zuverlässigkeit kontinuierlich zu verbessern.

Es braucht klare Regeln

Es lohnt sich allerdings nur, die Technik zu verbessern, wenn es klare Regeln und Gesetze für ihren Einsatz gibt. In der Theorie sieht es dahingehend ganz gut aus. „Seit diesem Jahr ermöglichen die neuen europäischen Regularien einen Regelbetrieb, der von den nationalen Luftfahrtbehörden auf Basis einer Risikoanalyse genehmigt werden muss“, erklärt Thomas Dreiling, Unternehmenssprecher von Wingcopter. „Für risikoreichen Flugbetrieb, beispielsweise über Städten, benötigt man zusätzlich ein Type Certificate von der EASA, das die Sicherheit des Designs bestätigt. Die Vorgaben der EASA ((Europäischen Agentur für Flugsicherheit, Anm. d. Red.)) orientieren sich an den Anforderungen der bemannten Luftfahrt mit Anpassungen für unbemannte Systeme. Durch diesen ganzheitlichen risikobasierten Ansatz sind kommerzielle Flugbetriebe in Europa aber bereits möglich.“ UPS hat zum Beispiel schon Ende 2019 von der US-amerikanischen Bundesluftfahrtbehörde (FAA) eine Genehmigung zum Lufttransport von Paketen mit Drohnen erhalten.

In Deutschland ist man noch nicht ganz so weit. Theoretisch greifen hier zwar auch die EU-Verordnungen, aber dem steht der Föderalismus gegenüber. „Dieser Flickenteppich verursacht Verunsicherung und sorgt für einen hohen bürokratischen Aufwand. Mitunter ist gar nicht bekannt, was heute schon genehmigungsfähig ist, und es wird folglich auch nicht ausprobiert“, erzählt Friedrich.

Schlussendlich wird es aber auch am Kunden hängen. Denn der muss die Drohne auch wollen und verstehen. Unbemannte Fluggeräte sind eben doch Fluggeräte und damit auch gewissen Einschränkungen unterworfen. Bei schlechtem Wetter bleibt die Drohne am Boden. Das kann man nicht immer vorausplanen. Wir wissen alle, wie unvorhergesehen das Wetter in Deutschland sein kann. Wer sich für Lieferungen per Drohne entscheidet, muss das im Auge haben.

Drohnen werden auch in Zukunft etablierte Transport- und Versandkonzepte nicht ersetzen. Sie können aber für gewisse Anforderungen eine sinnvolle Ergänzung sein. Das Fundament dafür steht schon. Jetzt liegt es vor allem an der Politik, klare Regeln für den Einsatz zu schaffen. Darauf aufbauend lassen sich dann mehr Projekte verwirklichen, was technische Entwicklungen vorantreibt. ■

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