Wasserstoffmobilität Zukünftiger Lkw-Schwerlastverkehr ohne Wasserstoff undenkbar

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Der Einsatz von Wasserstoff als Treibstoff im Schwerlastverkehr sei unverzichtbar. Industrie und Politik werden ab Mittwoch auf der DGVW-Mobilitätskonferenz Green Mobility 2022 das Thema erörtern.

Um Treibhausgasemissionen zu reduzieren, müssten alle Optionen eine Chance bekommen, fordert der Deutsche Verein des Gas- und Wasserfaches (DGVW). Geschehe das nicht, würden die Klimaziele verfehlt. Zu den grünen Alternativen in puncto Treibstoffe zählt auch der Wasserstoff. Speziell für den straßengebundenen Schwerlastverkehr sei das Gas der Schlüssel für die klimaneutrale Zukunft des Transportes. Denn die Kombination aus Nutzlast, Reichweite und Betankungszeit mithilfe von Wasserstoff ist im Vergleich zum batterieelektrischen Antrieb die deutlich bessere Option, meint Dr. Dietrich Gerstein, Leiter Mobilitätskonzepte des Vereins. Diese These diskutieren am 22. und 23. Juni Industrie und Politik im Rahmen der Konferenz Green Mobility 2022.

Wasserstoff entfaltet Antriebspower auf zwei Arten

Für deren Durchbruch werde aber auch entscheidend sein, wie die Fahrzeuge mit Wasserstoff versorgt werden. Deshalb ist es wichtig, die Nutzung von Gasnetzen für ein optimal ausgelegtes, leitungsgebundenes Tankstellennetz im Schwerlast- und Schienenverkehr zu ermöglichen. Wie das gehen kann, untersucht der DVGW aktuell im Forschungsprojekt „H2net&logistics“. Denn es gehe bei der Entwicklung dieser Fortschrittstechnik nicht nur darum, die Schwerlastmobilität in Deutschland neu und zukunftssicher zu gestalten. Deutschland habe hier eine enorme Chance, hocheffiziente sowie klimaschonende Antriebstechnologie für alle zu entwickeln.

Wasserstoff lässt sich nämlich klimafreundlich erzeugen und ist in großen Mengen speicherbar. Betreibt man damit Brennstoffzellen in einem Lkw, dann genießt man vergleichbare Leistungswerte wie bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, macht Gerstein klar. Denkbar ist aber auch die direkte Verbrennung von Wasserstoff in einem Verbrennungsmotor, was die Motorenbauer sicher mit Freude vernehmen. Und im Gegensatz zu derzeitigen batterieelektrischen Antrieben können wasserstoffbetriebene Nutzfahrzeuge schneller betankt werden und haben nur unwesentlich längere Standzeiten an der Tanksäule als jene, die Diesel im Tank nutzen.

Die Wasserstoff-Chance darf nicht verschlafen werden

Dringlich sei der technisch-wissenschaftliche Fortschritt auf diesem Gebiet auch deshalb, weil die Europäische Union CO₂-Grenzwerte für Lastwagen mit über 16 Tonnen Gesamtgewicht beschlossen hat, die bald wirksam werden. Der Ausstoß muss dann bis 2025 um 15 Prozent und bis 2030 um 30 Prozent im Vergleich zum Stand in 2019 sinken. Das verpflichtet die Fahrzeugbauer, emissionsneutrale Systeme anzubieten.

Handlungsdruck besteht aber auch, weil der CO₂-Ausstoß im Lastverkehr heute noch immer größer ist als in den vergangenen Jahrzehnten – im Gegensatz zum Individual- und Schienenverkehr. Und die Zahl der tonnenschweren Transporter auf den Straßen werde, nicht zuletzt durch den fortschreitenden Onlinehandel, weiter zunehmen. Nach Angaben des Statistischen Bundesamts ist der Bestand an Lastkraftwagen in Deutschland auf Rekordniveau. So waren im Januar 2021 rund 3,4 Millionen Lkw zugelassen. Im Jahr 1960 waren es lediglich knapp 700.000 Fahrzeuge.

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