Mit seinem Blog „Zukunft Mobilität“ will Martin Randelhoff über Strategien für die Mobilität von morgen informieren. Im Gespräch mit MM Logistik erklärt er, wie er zu diesem Thema kam und welche Konzepte seiner Meinung nach den meisten Erfolg versprechen.

Lassen Sie mich zunächst ein wenig persönlich werden: Wie kommt man darauf, seine Freizeit einem Thema wie der Zukunft der Mobilität zu widmen?

Martin Randelhoff: Mein Interesse stammt ursprünglich aus meiner Kindheit. Ich habe immer mit großer Begeisterung die Containerverladung in einem bimodalen Terminal in meiner Heimatstadt verfolgt. Über die Logistik bin ich dann zu den Verkehrswissenschaften und letztendlich beim Thema Zukunft der Mobilität gelandet.

Endlichkeit der Ölvorkommen, Reduzierung des Abgasausstoßes und eine alternde Infrastruktur sind nur einige der Herausforderungen, vor denen die Transportwirtschaft in Deutschland steht. Was ist Ihrer Meinung nach das akuteste Problem, mit dem sie sich am dringendsten beschäftigen muss?

Randelhoff: Das Auflösen des Sanierungsstaus ist sicherlich akut und wichtig. Wichtiger ist meiner Meinung nach jedoch die Schaffung von Energieautonomie und die Absicherung unserer Transportketten gegenüber exogenen Schocks. Dies bedeutet insbesondere eine Reduktion der Erdölabhängigkeit und die Schaffung von Transportalternativen.

Welchen der bisher in diesem Bereich diskutierten Lösungsansätze räumen Sie die größten Erfolgschancen ein?

Randelhoff: Eine Reduktion der Rohölabhängigkeit erreicht man hauptsächlich durch eine Elektrifizierung des Antriebsstrangs und der Nutzung heimisch und regenerativ erzeugten Stroms. Im Fernverkehr dürfte der Einsatz batterieelektrischer und wasserstoffbetriebener Lkw auch auf längere Sicht unrealistisch sein. In diesem Bereich setze ich große Hoffnung in den von Siemens entwickelten „E-Highway“, sprich den Einsatz Diesel- / CNG-elektrischer Lkw und eine Stromversorgung über eine Oberleitung, welche über die rechte Fahrspur auf Autobahnen gespannt wird. Die Ausrüstung des Kernautobahnnetzes (A 1 – A 10, 5700 km) soll etwa 11,5 Mrd. Euro kosten. In Verbindung mit einer Teilautomatisierung kann der E-Highway einen noch nie erreichten Effizienzgrad des Güterverkehrs bei einer gleichzeitig sehr hohen Versorgungssicherheit erzielen.

Der Online-Handel wächst unaufhaltsam Tag für Tag weiter und mit ihm die Zahl der Transporte, die durchgeführt werden. Droht daher nicht ohnehin der Verkehrskollaps, wenn diese Entwicklung so weiter geht?

Randelhoff: Auch bei einem weiteren Wachstum des E-Commerce wird es meiner Meinung nach zu keinem Kollaps kommen. Im Vergleich zum stationären Handel punktet der E-Commerce heute vor allem über das breitere Angebot und die niedrigeren Preise. Sollte Deutschland sind in die Nähe eines Kollaps bewegen, werden zum einen die Preise für Transporte steigen und sich zum anderen die Lieferzeiten verlängern. Früher oder später wird sich ein Gleichgewicht einstellen, welches auch durch den Transportsektor und die Kapazität im Güterverkehr beeinflusst werden wird.

Gibt es alternative Konzepte für Verkehr und Infrastruktur, die das verhindern könnten?

Randelhoff: Der reine Zubau von Kapazität und ein einseitiger Fokus auf technologische Lösungen sind nicht zielführend, wie uns die Vergangenheit gezeigt hat. Einen positiven Effekt kann eine weitere intelligente Verknüpfung und Bündelung von Verkehren haben. Vielleicht benötigen wir auch eine Verlängerung der Standard-Versanddauer und stärkere Preissignale für prioritäre Verkehre mit kurzen Versandzeiten. Dies könnte die Auslastung von Verkehren weiter verbessern.

Wie wird sich die Transportbranche Ihrer Meinung nach bis 2025 verändert haben?

Randelhoff: Bestenfalls bringt die Digitalisierung entsprechende Effizienzgewinne und eine Stärkung intermodaler Verkehre mit sich. Die teilweise Automatisierung setzt sich auch außerhalb der Lager fort. Verkehr wird effizienter abgewickelt und somit ökologisch und sozial verträglicher. In der Bevölkerung ist ein Bewusstsein für die Wichtigkeit eines funktionierenden Verkehrsnetzes gewachsen und die Finanzierung sichergestellt.

Schlimmstenfalls haben wir 2025 das genaue Gegenteil: Eine weiterhin unterfinanzierte Infrastruktur mit täglichen Sperrungen, volkswirtschaftliche Verluste in Milliardenhöhe durch Umleitungen und Stauzeitverluste sowie einer abnehmenden Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft. Der Fokus ist weiterhin einseitig auf den Straßengüterverkehr ausgerichtet, Fahrer werden mit Dumpinglöhnen und über einen enormen Zeitdruck ausgebeutet, die Verkehrssicherheit sinkt. Wünschen wir uns lieber das Beste!