Miete/Leasing Betriebswirtschaftliche Fallen beim Nutzfahrzeug-Leasing

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Das Leasing von Nutzfahrzeugen ist ein starkes Finanzierungskonzept, aber nicht alternativlos. Es ist mit Fallstricken behaftet, die – abhängig von der Einkaufspower des Leasingnehmers – zumindest reduzierbar sind.

Keine Frage, viele Unternehmen aus Industrie, Handel und Logistik decken den benötigten Fahrzeugbedarf ab, indem sie leasen, anstatt den Fuhrpark zu kaufen. Dies machen die Entscheider in den Fuhrparkabteilungen aus verschiedenen Gründen. Der Bilanzbuchhalter des Unternehmens kann die Leasingkosten steuerlich zu 100 Prozent absetzen, ohne gleichzeitig die Bilanzsumme auf der Aktivseite zu erhöhen. Darüber hinaus benötigt der Fuhrparkleiter kein Eigenkapital, um den Fuhrpark zu erneuern oder sogar auszubauen.

Allerdings birgt das Leasing als Geschäftsmodell eine Reihe von Fallstricken, die der Beschaffer von Nutzfahrzeugen (Nfz) kennen sollte. Denn ob das Leasingmodell tatsächlich das Optimum ist, ist eine Frage des Einzelfalls. Seit Jahren sind die Kreditzinsen niedrig, weil es die EZB – aus politischen Gründen – bevorzugt, den Geschäftsbanken Geld zu extrem niedrigen Zinskonditionen zur Verfügung zu stellen. Hinzu kommt, dass immer mehr Unternehmen für ihre Guthaben Strafzinsen bei den Banken zahlen müssen, denen sie ihr Geld auf den Girokonten zur Verfügung stellen. Dies klingt widersprüchlich, ist jedoch nackte Realität. Aus Sicht des Fuhrparkentscheiders stellt sich die Frage, ob es betriebswirtschaftlich nicht günstiger wäre, Nutzfahrzeuge zu kaufen, anstatt sie zu leasen. Denn Leasing kann, und dies ist ein finanzieller Fallstrick, teurer sein.

Kaufkritiker könnten einwenden, dass selbst bei sehr günstigen Kreditzinsen sowie Strafzinsen, die der Betrieb aus Industrie, Handel oder Logistik zahlen müsste, das Leasingmodell zu bevorzugen ist. Dies deshalb, weil es Planungssicherheit über einen festen Zeitraum bietet. Darüber hinaus den Vorteil, dass die monatlichen Leasingraten über die gesamte Vertragsdauer stabil bleiben. Die vorstehenden Vorteile sind – zweifelsohne – nicht so ohne Weiteres von der Hand zu weisen. Allerdings könnten sich diese Vorteile quasi in Luft auflösen, wenn sie in einem anderen Kontext stehen. Denn Tatsache ist, dass der Leasingvertrag monatliche Belastungen vorsieht, die das Unternehmen auch dann stemmen muss, wenn ein Großkunde – zum Beispiel insolvenzbedingt – wegbricht. So geschehen in vielen Unternehmen nach Ausbruch der Covid-19-Pandemie.

Leasing oder Kauf?

In vielen Branchen sind die Umsätze von heute auf morgen stark oder sogar vollständig weggebrochen. Viele Fuhrparkmanager legten Fahrzeuge still, um zumindest die Kraftfahrzeugversicherungs-Prämie vollständig herunterzufahren, oder die vorhandenen Fuhrparkkapazitäten konnten nur teilweise ausgeschöpft werden. Die Kehrseite dieser Medaille ist jedoch, dass das Unternehmen die monatlichen Leasingraten weiter, und zwar in voller Höhe, an den Leasinggeber zahlen muss, um sich nicht vertragsbrüchig zu verhalten.

Dieses Umfeld bedeutet einen Fallstrick, den man bei der Frage „Leasing oder Kauf?“ der Nutzfahrzeuge einbeziehen sollte. Die Befürworter könnten gegen den Kauf von Fahrzeugen einwenden, dass sie bei Eintritt einer wirtschaftlichen Krise das Problem sehen, dass ein eigener Fuhrpark das Unternehmen finanziell belastet, wenn Nutzfahrzeuge unter wirtschaftlichem Druck verkauft werden müssen.

Der Autor dieses Beitrages hat die vorstehende Herausforderung mit einem Konzept in der Praxis gelöst, das ebenfalls für den Fuhrparkmanager aus Industrie, Handel und Logistik vorteilhaft sein könnte. Ein Logistikunternehmer erneuerte seinen veralteten Fuhrpark grundlegend. Dafür wurden unter anderem mehrere Sattelzugmaschinen angeschafft. Die Fahrzeuge wurden bei den Nutzfahrzeug-Herstellern nicht geleast, sondern über die Hausbank des Logistikers kreditfinanziert. Gleichzeitig wurde mit den Herstellern vereinbart, dass die Fahrzeuge zu fest vereinbarten Laufleistungen nach einem, zwei, drei oder vier Jahren von den Herstellern zurückgekauft werden, wenn der Logistikdienstleister von seinem vertraglichen Optionsrecht Gebrauch macht. Teil des Modells war es, dass die Nutzfahrzeuge mit einem Reparatur- und Wartungsvertrag – wie es beim Leasinggeschäft oft üblich ist – ausgestattet wurden.

Das vorstehende Geschäftsmodell hatte den großen Vorteil, dass der Logistikdienstleister kurzfristig seinen Fuhrpark wieder reduzieren konnte, ohne seinen Cashflow mit monatlichen Leasingraten zu belasten, wenn ihn die wirtschaftliche Lage dazu zwingend sollte, Fuhrparkkapazitäten abzubauen. Dieser Vorteil steht dem Unternehmen nicht zur Verfügung, wenn er den Fuhrpark least, denn Leasingverträge kann der Fuhrparkmanager nicht ordentlich kündigen. Wenn es den Leasingvertrag – zum Beispiel aus Krisengründen – vorzeitig beenden will, so ist dies im Grundsatz nur unter Zahlung einer vorzeitigen Vertragsauflösungsgebühr möglich, die hohe Einmalkosten verursacht. Die Höhe der Kosten hängt unter anderem davon ab, wie lang die verbliebene Restlaufzeit des Leasingvertrags noch ist.

Viel hilft nicht immer viel

Dass viele Unternehmen aus Industrie, Handel und Logistik ihren Fuhrpark vollständig oder teilweise leasen, liegt auch daran, dass die personellen Ressourcen nicht reichen, um die Fahrzeuge von A bis Z zu managen. Allerdings ist es aus betriebswirtschaftlicher Sicht nicht immer vorteilhaft, alle möglichen Leasingpakete einzukaufen. Dies gilt zum Beispiel für die Kraftfahrzeug-Versicherung, die Leasinggesellschaften immer gerne – neben einem Reparatur- und Wartungsvertrag – ebenfalls an die Fuhrparkdame oder an den Fuhrparkherrn verkaufen. Denn oft sind die angebotenen Versicherungsprämien höher als die, die der Fuhrparkmanager über seinen Versicherungsmakler einkaufen kann. Selbst wenn die Prämie des Leasinggebers wettbewerbsfähig ist, so spricht dies nicht automatisch dafür, den Versicherungsvertrag über den Leasinggeber abzuschließen. Denn die Qualität des Deckungskonzepts (Selbstbehalt, Gap-Klausel, Deckungssummen und -ausschlüsse et cetera) spielt eine entscheidende Rolle, bei welchem Risikoträger der Fuhrparkbeschaffer die Deckung einkaufen sollte. ■

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