Seehafen-Hinterlandverkehre Förderprogramm für Hinterlandverkehr

Mit einer Neuauflage des Seehafen-Hinterlandprogramms und 300 Mio. Euro will Bundesverkehrsminister Dobrindt die deutschen Seehäfen besser ans Hinterland anbinden. Der Politiker setzt dabei stark auf den Verkehrsträger Bahn. Es gibt aber auch Alternativen – etwa die Stärkung der Binnenschifffahrt.

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Alexander Dobrindt: Diesen Namen dürften die meisten wohl spontan mit der Pkw-Maut verbinden. Die soll nun 2016 kommen, vollkommen EU-rechtskonform, wie der Bundesverkehrsminister bei der Präsentation seines Mautmodells in Berlin versicherte. Doch ist die Pkw-Maut nicht Dobrindts einzige Herzensangelegenheit. Auch die deutschen Seehäfen haben es dem Bayern angetan. Sie sollen besser ans Hinterland angebunden werden, wie er in einem Interview mit einer namhaften Frankfurter Tageszeitung verkündete.

Geplant ist deshalb die Neuauflage des Seehafen-Hinterlandprogramms. Diese soll Anfang 2015 vom Stapel laufen, ist auf fünf Jahre terminiert und wie das erste, bereits beendete Programm mit 300 Mio. Euro ausgestattet. „Wir müssen die Kapazitäten im bestehenden Netz stärken und weiter ausbauen“, so der Verkehrsminister gegenüber der FAZ. Wie schon beim Vorläuferprogramm soll sich die Bahn „deutlich“ an den Ausbaukosten beteiligen.

Thema Schienenausbau in Berlin angekommen

Als „einen ermutigenden Abend für die Küste“ bezeichneten denn auch die Verkehrs- und Wirtschaftssenatoren Bremens den „Parlamentarischen Abend“, zu dem die norddeutschen Wirtschafts- und Verkehrsminister Anfang Mai nach Berlin eingeladen hatten und auf dem Dobrindt seine Pläne erläuterte. Unter dem Motto „Fit für 2030 – Welche Schieneninfrastruktur braucht Deutschlands Norden?“ diskutierten der Minister und Bahnchef Dr. Rüdiger Grube über Ausbaunotwendigkeiten beim Schienennetz. „Dies war ein guter Abend für die Küstenländer“, schwärmte Bremens Verkehrssenator Dr. Joachim Lohse. „Nach Jahren des eher zögerlichen Umgangs mit dem Schienenausbau im Norden, scheint das Thema jetzt in Berlin endlich angekommen zu sein.“

Unter anderem geht es um Ausbauprojekte wie der Elbe-Weser-Strecke zwischen Bremerhaven sowie Bremervörde und Rotenburg sowie den mehrgleisigen Ausbau der Strecke zwischen Bremen-Burg und Verden und der Amerikalinie Langwedel-Uelzen.

„Bremerhaven ist bereits jetzt der führende Eisenbahnhafen mit einem fast 50-prozentigen Anteil am Verkehrsaufkommen“, gab Bremens Wirtschaftssenator Martin Günthner zu verstehen. „Gleichzeitig stoßen wir bereits heute an vielen Tagen an die Kapazitätsgrenze. Das zeigt, wie dringend hier investiert werden muss, damit unsere Häfen ihre für die Gesamtwirtschaft wichtige Funktion auch künftig erfüllen können.“

Norden fordert mehr Mittel für die Infrastruktur

Günthner wies auf aktuelle Prognosen hin, wonach es bis zum Jahr 2030 im Eisenbahnverkehr einen rasanten Anstieg von 273.500 Zügen (2012) auf 381.000 Züge (plus 39 %) geben wird. Weil für den Bau von Neubaustrecken mit Realisierungszeiträumen von mehr als einem Jahrzehnt gerechnet werden müsse, sei der Ausbau der vorhandenen Infrastruktur derzeit die zentrale Herausforderung.

„Für Bremen ist es wichtig, kurz- und mittelfristige Projekte zur Kapazitätssteigerung in den nächsten Jahren zu realisieren, um den Seehafen BHV, aber auch die niedersächsischen Häfen nachfragegerecht anzubinden“, so Günthner. „Wir brauchen mehr Mittel für die Infrastruktur in verlässlicher Weise“, ergänzte Verkehrssenator Lohse. „Es ist richtig, in Köpfe und Bildung zu investieren, aber eben auch in Beton, Asphalt und Stahl.“

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