Güterverkehrszentren GVZ schaffen konzentrierte Logistikpower

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Die Bedeutung von Güterverkehrszentren (GVZ) für den Wirtschafts- und Logistikstandort Deutschland lässt sich gar nicht hoch genug einschätzen: Sie sind in und bei wirtschaftsstarken Städten und Regionen angesiedelt, bündeln Logistikzentren und Depots von Unternehmen, schaffen Synergiepotenziale, verknüpfen durch die multimodalen Anbindungsmöglichkeiten Logistikprozesse über unterschiedliche Verkehrsträger wie Straße, Schiene und Wasser miteinander und sorgen für effiziente Verbindungen zu den europäischen Nachbarländern.

Güterverkehrszentren sind makrologistische Schnittstellen mit einer Anbindung an die Verkehrsträger Straße und Schiene sowie teilweise an die Wasserstraße und den Luftverkehr. Darüber hinaus ist die neutrale Managementinstanz der GVZ-Trägerschaften bedeutsam. Mit diesen Merkmalen haben die GVZ-Standorte grundsätzlich ihre Standortattraktivität für Logistikdienstleister sowie für logistikintensive Produktions-, Zuliefer- und Handelsunternehmen unter Beweis gestellt.

Beginnend mit dem GVZ Bremen (1985) hat sich ein GVZ-Netz mit derzeit 35 Standorten in Deutschland entwickelt. Die GVZ-Landschaft ist sehr heterogen geprägt. Dies ist nicht nur auf den unterschiedlichen Beginn und erreichten Stand der GVZ-Entwicklung sowie auf die Größe des GVZ-Areals zurückzuführen, sondern wird ebenfalls durch die Nachfragesituation und Konzentration logistischer Leistungen in den jeweiligen Regionen sowie durch den Unternehmensbesatz an den Standorten bedingt.

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In den Güterverkehrszentren sind insgesamt rund 1.400 Unternehmen mit mehr als 60.000 Beschäftigten angesiedelt. Ein herausragender Erfolgsfaktor der GVZ ist die flächendeckende Etablierung von Terminals für den Kombinierten Verkehr (KV). Die in den GVZ erreichten Verkehrsverlagerungen von der Straße auf Schiene und Wasserstraße tragen zu einer signifikanten Reduzierung von Schadstoffemissionen des Güterverkehrs bei.

Die Verladeanlagen in GVZ sind „State of the Art“

Interview

MM Logistik befragte Dr. Thomas Nobel, Geschäftsführung der Deutschen GVZ-Gesellschaft (DGG), zu Technik und Ausstattung der Verladeanlagen der GVZ in Deutschland.

MM Logistik: Mit welchen Verladeanlagen sind die GVZ überwiegend ausgestattet, beispielsweise Rampen, Tore, Überladebrücken, Dockingstationen, Thermoschleusen; Anlagen für den Kombinierten Verkehr mit Lkw, Bahn, Binnenschiff?

Dr. Thomas Nobel: Alle 35 Güterverkehrszentren in Deutschland verfügen, quasi als „Herzstück“, über ein Terminal des Kombinierten Verkehrs (Straße-Schiene oder Straße-Schiene-Wasserstraße) – entweder direkt im GVZ oder zumindest in unmittelbarer räumlicher Nähe (zum Beispiel GVZ Augsburg). Durch die Vielzahl an Logistikunternehmen in einem GVZ, die beispielsweise im GVZ Bremen über 150 beträgt, sind die Logistikanlagen der GVZ-Ansiedler mit allen Varianten ausgestattet und damit quasi „State of the Art“.

Gibt es Empfehlungen beziehungsweise Richtlinien seitens der DGG, mit welchen unterschiedlichen Verladeanlagen mit festgelegten/empfohlenen Technikstandards und welchen Umschlagsmöglichkeiten und -kapazitäten GVZ auszustatten sind?

Nein, dies liegt in der alleinigen Entscheidung der Ansiedler (zum Beispiel Logistikunternehmen) und Logistikimmobilienentwickler. Unsere Empfehlungen richten sich im Kontext der KV-Terminals ans Bundesverkehrsministerium beziehungsweise verkehrspolitische/logistikaffine Institutionen.

Wie beurteilen Sie den gegenwärtigen Stand der GVZ hinsichtlich Anzahl, Ausstattung und Kapazitäten der Verladeanlagen?

Die Ausstattung der Güterverkehrszentren mit KV-Terminals gilt als sehr gut. Aktuell geht es vor allem um die diesbezüglichen Kapazitätserweiterungen und Ersatzinvestitionen, die mit einer entsprechenden Förderrichtlinie des Bundes finanziell unterstützt werden.

Kooperiert die DGG bezüglich technischer Ausstattung und Leistung der Verladeanlagen mit führenden Herstellern beziehungsweise übermittelt sie diesen Empfehlungen für die Verbesserung, Ausführung oder Weiterentwicklung dieser Anlagen?

Eher weniger. Wir haben als Dachverband der Güterverkehrszentren zwar Kontakte zu den verschiedenen Herstellern. Die KV-Terminalbetreiber in den Güterverkehrszentren stehen aber im engeren Kontakt und tauschen sich regelmäßig aus. Gleiches gilt für die Logistikunternehmen hinsichtlich Rampen, Tore, Überladebrücken, Dockingstationen und Thermoschleusen.

Welche Weiterentwicklungen sehen Sie bezüglich der multimodalen Auslegung der GVZ und ihrer Multiuser-Funktionalitäten als notwendig an?

Die Multiuser-Fähigkeit von Logistikanlagen gewinnt zunehmend an Bedeutung in den GVZ-Standorten. Beispielsweise geht aktuell im GVZ JWP Wilhelmshaven eine sogenannte „Multiuser-Logistikhalle“ an den Start.

GVZ konsolidieren die Logistik und entlasten den Verkehr

GVZ sind leistungsfähige Konsolidierungspunkte der Logistik an der Schnittstelle Nah-/Fernverkehr, die auf einzelbetrieblicher Ebene eine Optimierung des Lieferverkehrs in die Innenstädte erleichtern und so verkehrsentlastende Effekte bewirken. In vielen Städten ist es durch die GVZ gelungen, Logistikanlagen aus Arealen mit erheblichen Nutzungskonflikten in die Güterverkehrszentren zu verlagern. Hierdurch können neue städtebauliche Handlungsspielräume und positive Effekte aus der arealen Verkehrsverlagerung erzielt werden. Zudem hat die Ausweitung von GVZ-Flächen für Neuansiedlungen zur Kanalisierung und Konzentration des Lkw-Fernverkehrs in der Peripherie der Ballungsräume beitragen.

Der Bereich „Grüne Logistik und nachhaltige Standortentwicklung“ wird auch in den Güterverkehrszentren zunehmend thematisiert: Die Lösungsansätze reichen von nachhaltigen Logistikimmobilien über den Einsatz umweltfreundlicher Fahrzeugtechnologien bis hin zu Bündelungskonzepten zur Innenstadtbelieferung (Citylogistik).

Logistikimmobilien

Logivest stärkt Engagement im Norden

Das Güterverkehrszentrum (GVZ) Bremen startete als Pionier der GVZ-Entwicklung Mitte der 80er-Jahre als bundesweit erstes GVZ. Heute sind hier mehr als 160 Unternehmen mit rund 8.700 Mitarbeitern ansässig. Das Areal umfasst eine Fläche von rund 500 ha und punktet mit seiner „Trimodalität plus“: Der Logistikstandort ist verkehrstechnisch optimal angebunden an Straße, Schiene und Wasser und ergänzt die infrastrukturelle Angebotspalette durch den nahe gelegenen City Airport Bremen um Luftfracht. Zudem verfügt das Bremer GVZ über das einzige rein privatwirtschaftlich organisierte Terminal für den kombinierten Ladungsverkehr Straße-Schiene (KLV-Terminal).

Multimodal und kooperationsfördernd

Das GVZ Bremen, das derzeit als Nummer eins sowohl in Deutschland als auch in Europa rangiert, bietet rund 1,5 Mio. m² Hallenflächen, darunter das größte Hochregallager Europas. Neben logistischen Global Playern wählen vor allem verkehrswirtschaftliche Betriebe, logistische Dienstleister, logistikintensive Industrie- und Handelsunternehmen sowie Service-Dienstleister das GVZ Bremen als Standort.

Ein Ziel des GVZ ist die systematische Nutzung von Chancen einer überbetrieblichen Kooperation der ansässigen Unternehmen; diese zentrale Aufgabe übernimmt die GVZ Entwicklungsgesellschaft (GVZe), die als Initiatorin sowie Moderatorin von Kooperationen auftritt.

Künftig wird der weitere Ausbau des Kombinierten Verkehrs, der die deutschen Seehäfen an das Hinterland, aber auch bis nach Italien anbindet, weiterhin eine wichtige Rolle spielen. Hinzu kommen innovative Themen wie Wasserstoff und LNG, die als Brückentechnologie dem Güterverkehr die Tore in die Zukunft öffnen sollen.

Die Zukunftsstrategie wird ergänzt durch innovative Distributionskonzepte wie das Pilotprojekt Urban-Bre: Sendungen, die in die Bremer City gehen, sollen künftig gebündelt und dann gemeinsam versandt werden. Auf den letzten Metern übernehmen dann elektrische Lastenräder die Feinverteilung; hierdurch soll die Distribution künftig ökologischer und nachhaltiger gestaltet werden.

GVZ Nürnberg als Logistikdrehscheibe

Der Bayernhafen Nürnberg zählt zu den bedeutendsten GVZ Europas und gilt als Logistikdrehscheibe „Gateway to Eastern Europe“. Auf einer Fläche von 337 ha sind mehr als 200 Unternehmen aus den Bereichen Spedition, Transport, Umschlag, Recycling, Industrie, Handel und logistischen Dienstleistungen angesiedelt. Die Unternehmen beschäftigen über 6.700 Mitarbeiter.

Die jährliche Umschlagleistung betrug im Jahr 2019 rund 4,3 Mio. t per Schiff und Bahn. Durch die Verkehrsverlagerung auf Schiff und Bahn wurden über 175.000 Lkw-Fahrten pro Jahr – zu je 24 t Ladung – eingespart. Der Güterumschlag per Schiff belief sich an den Bayernhafen-Standorten Nürnberg und Roth auf 303.000 t und damit knapp 16 Prozent mehr als im Vorjahr. Per Bahn erreichte das Volumen im Bayernhafen Nürnberg wie bereits 2018 rund 4 Mio. t. Bei den Güterarten lagen im Schiffsumschlag Düngemittel, Steine und Erden vorn, im Bahnverkehr Container und Mineralölerzeugnisse.

Das GVZ verfügt über ein Zollamt sowie eine trimodale Umschlaganlage (Schiene-Straße-Wasser) für den Kombinierten Verkehr. Im Jahr 2019 wurden rund 300.000 TEU umgeschlagen.

Spezielles Hubsystem für Schwertransporte

Für Schwerguttransporte steht ein Litzenhubsystem zur Verfügung. Mit der Anlage können Turbinen, Großtransformatoren, Fahrzeuge und Maschinen mit bis zu 600 t Gewicht vom Schwertransporter auf das Binnenschiff verladen werden. Das Gleisnetz im Bayernhafen Nürnberg umfasst derzeit 54 km Länge, davon sind 12,5 km elektrifiziert. Ganzzüge können direkt in das Fernstreckennetz der Deutschen Bahn einfahren, Einzelwagenverkehre sind über den Rangierhafen Nürnberg angebunden. Nahezu alle Grundstücke sowie alle Kaianlagen verfügen über eine Schienenanbindung der Hafenbahn.

Logistikzentren

Goodman und GLX Gruppe eröffnen Logistikzentrum im GVZ Berlin Ost Freienbrink

Der Bayernhafen investierte im Jahr 2019 an den beiden Standorten Nürnberg und Roth 1,7 Mio. Euro in die Vorbereitung von Flächen und Hafeninfrastruktur. Derzeit beobachtet die Hafen Nürnberg-Roth GmbH die aktuelle Situation in der Coronakrise und steht im regelmäßigen Kontakt mit Kunden und Geschäftspartnern.

Mehr als eine halbe Million Menschen leben und arbeiten im Ballungsraum Augsburg. Weltkonzerne wie Kuka, MAN, Premium Aerotec, SGL Carbon oder UPM machen den Wirtschaftsraum stark, ebenso wie ein überdurchschnittlicher Mittelstand und die Start-up-Szene. Mit dieser Wirtschaftskraft stehen die Landkreise Augsburg und Aichach-Friedberg sowie die Stadt Augsburg an dritter Stelle in Bayern.

Containerbahnhof für bis zu 100.000 Ladeeinheiten

Hier ist das GVZ Region Augsburg direkt an der Schnittstelle wichtiger Verkehrsachsen positioniert. Es erschließt den regionalen, nationalen und internationalen Güterverkehr in alle Richtungen. Mit direktem Anschluss an das Gelände kreuzen sich hier, im Norden von Augsburg, die Bundesautobahn 8 sowie die Schnellstraßen B2 und B17. Als Schnittstelle Straße-Schiene ist ein Containerbahnhof in Planung.

Mit der DB Netz AG als Bauherr wird der Containerbahnhof als Projekt mit vordringlichem Bedarf im Bundesverkehrswegeplan umgesetzt. Den späteren Betrieb übernimmt die Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene – Straße GmbH (DUSS). Für den Umschlag von Containern, Wechselbrücken und Sattelaufliegern im Kombinierten Verkehr ist derzeit eine Anlage mit zwei Portalkranen und 700 m kranbarer Länge geplant. Das Projekt befindet sich aktuell in der Übernahmephase.

Der Containerbahnhof löst mit der Inbetriebnahme die alte Anlage im Stadtteil Oberhausen ab und startet nach derzeitigem Stand mit 22.000 Ladeeinheiten pro Jahr. Nach der Verkehrsprognose des Bundes ist bis 2030 ein Jahresvolumen von 60.000 Ladeeinheiten realistisch. Die Anlage hat eine maximale Jahreskapazität von 100.000 Ladeeinheiten. Parallel zur Planung des Containerbahnhofs treibt das GVZ Region Augsburg auf 85.000 m² die Entwicklungen im Servicepark Intermodal für Dienstleister rund um den Kombinierten Verkehr voran.

Berliner GVZ nutzen Synergien

Das trimodal angebundene GVZ Berlin West Wustermark bietet den Umschlag zwischen Straße, Schiene und Wasser an. Die HavelPort GmbH, die seit 2013 den Hafen am Havelkanal betreibt, bietet vom Kombinierten Verkehr über Schütt- bis zu Schwerguttransporten ein breites Portfolio an. Das Schiene-Straße-KV-Terminal wird seit 2014 durch die Multimodal Terminal Berlin GmbH (MTB) betrieben und bietet eine direkte Relation Wustermark-Hamburg/Bremerhaven.

Im Güterverkehrszentrum bieten sich Möglichkeiten der Zusammenarbeit von Unternehmen. Beispielhaft sind hierfür die Kooperation des Discounters Netto mit dem Logistikunternehmen KP Logistik Wustermark und die Einlagerung von Tiefkühlteilen der Firmen Netto, Havi Logistik, Havelbäcker und GMK in dem Tiefkühllogistik-Center Wustermark (TCW) zu nennen.

Im GVZ Berlin Süd Großbeeren ermöglichen zwei Portalkrane den Umschlag zwischen Straße und Schiene. Regelmäßige Schienengüterverbindungen werden unter anderem mit Duisburg, Hamburg/Bremerhaven und Warstein unterhalten. Für die Züge von Trans Eurasia Logistics Richtung GUS-Staaten/Mongolei fungiert Großbeeren als Drehscheibe. ■

Die Verladeanlagen in Güterverkehrszentren (GVZ) sind „State of the Art“

Kurzinterview

MM LOGISTIK befragte Dr. Thomas Nobel, Geschäftsführung der Deutschen GVZ-Gesellschaft (DGG), zu Technik und Ausstattung der Verladeanlagen der Güterverkehrszentren in Deutschland.

Mit welchen Verladeanlagen sind die GVZ überwiegend ausgestattet, beispielsweise Rampen, Tore, Überladebrücken, Dockingstationen, Thermoschleusen; Anlagen für den Kombinierten Verkehr mit Lkw, Bahn, Binnenschiff?

Dr. Thomas Nobel: Alle 35 Güterverkehrszentren in Deutschland verfügen, quasi als „Herzstück“, über ein Terminal des Kombinierten Verkehrs (Straße-Schiene oder Straße-Schiene-Wasserstraße) – entweder direkt im GVZ oder zumindest in unmittelbarer räumlicher Nähe (zum Beispiel GVZ Augsburg). Durch die Vielzahl an Logistikunternehmen in einem GVZ, die beispielsweise im GVZ Bremen über 150 beträgt, sind die Logistikanlagen der GVZ-Ansiedler mit allen Varianten ausgestattet und damit quasi „State of the Art“.

Gibt es Empfehlungen beziehungsweise Richtlinien seitens der DGG, mit welchen unterschiedlichen Verladeanlagen mit festgelegten/empfohlenen Technikstandards und welchen Umschlagsmöglichkeiten und -kapazitäten GVZ auszustatten sind?

Nein, dies liegt in der alleinigen Entscheidung der Ansiedler (zum Beispiel Logistikunternehmen) und Logistikimmobilienentwickler. Unsere Empfehlungen richten sich im Kontext der KV-Terminals ans Bundesverkehrsministerium beziehungsweise verkehrspolitische/logistikaffine Institutionen.

Wie beurteilen Sie den gegenwärtigen Stand der GVZ hinsichtlich Anzahl, Ausstattung und Kapazitäten der Verladeanlagen?

Die Ausstattung der Güterverkehrszentren mit KV-Terminals gilt als sehr gut. Aktuell geht es vor allem um die diesbezüglichen Kapazitätserweiterungen und Ersatzinvestitionen, die mit einer entsprechenden Förderrichtlinie des Bundes finanziell unterstützt werden.

Kooperiert die DGG bezüglich technischer Ausstattung und Leistung der Verladeanlagen mit führenden Herstellern beziehungsweise übermittelt sie diesen Empfehlungen für die Verbesserung, Ausführung und Weiterentwicklung dieser Anlagen?

Eher weniger. Wir haben als Dachverband der Güterverkehrszentren zwar Kontakte zu den verschiedenen Herstellern. Die KV-Terminalbetreiber in den Güterverkehrszentren stehen aber im engeren Kontakt und tauschen sich regelmäßig aus. Gleiches gilt für die Logistikunternehmen hinsichtlich Rampen, Toren, Überladebrücken, Dockingstationen und Thermoschleusen.

Welche Weiterentwicklungen sehen Sie bezüglich der multimodalen Auslegung der GVZ und ihrer Multiuser-Funktionalitäten als notwendig an?

Die Multiuser-Fähigkeit von Logistikanlagen gewinnt zunehmend an Bedeutung in den GVZ-Standorten. Beispielsweise geht aktuell im GVZ JWP Wilhelmshaven eine sogenannte „Multiuser-Logistikhalle“ an den Start.

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