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Flottenmanagement Haftung für Ladungs-Claims bei Lkw-Transporten

Von Eckhard Boecker

Anbieter zum Thema

KRAIBURG Relastec GmbH & Co. KG
leogistics GmbH
Malorg Consulting GmbH

Die Diskussionen über die Warenbeförderung mittels autonomer Fahrzeuge nehmen zu. Doch wer haftet, wenn das elektronische System, das den Lkw steuert, versagt und infolge dessen ein Schaden an der Ladung entsteht?

Der Freightliner Inspiration Truck von Daimler mit dem Highway Pilot System war der weltweit erste autonom fahrende Lkw mit Straßenzulassung.
Der Freightliner Inspiration Truck von Daimler mit dem Highway Pilot System war der weltweit erste autonom fahrende Lkw mit Straßenzulassung.
(Bild: Daimler)

In Literatur und Rechtsprechung ist man sich einig, dass der Transportunternehmer gegenüber dem Transportkunden aus Industrie, Handel und Logistik prinzipiell für Ladungsschäden haftet, die in seinem Gewahrsam entstanden sind. Beispielsweise haftet der Frachtführer für Ladungsschäden, die aufgrund einer mangelnden Ladungssicherung herrühren, für die er verantwortlich ist. Allerdings gibt es noch eine Menge unbeantworteter Rechtsfragen, wenn die Ware in einem autonom fahrenden Lastkraftwagen in Verlust gerät oder beschädigt wurde, weil die Technik versagte.

1. Möglich ist, dass der Transportunternehmer die eingebaute Software nicht pflegte, die dem Transportkunden aus Industrie, Handel oder Logistik einen Schadensfall beschert.

2. Denkbar ist auch, dass sich während der Transportdurchführung ein Softwarefehler realisiert.

3. Zum Zeitpunkt des Schadensfalls funktionierte das System nicht einwandfrei, weil der Zugang zum Internet nicht vollständig verfügbar war.

4. Darüber hinaus könnte der Lkw einem Cyberangriff ausgesetzt sein, der ihn gegen den Baum steuert und einen signifikanten Fahrzeug- und Ladungsschaden hinterlässt.

Begrenzte Haftung

Sowohl bei nationalen Transporten, die die Gerichte nach den Haftungsbestimmungen des Handelsgesetzbuchs (HGB) beurteilen, wie auch bei grenzüberschreitenden Landtransporten, die nach den Bestimmungen über den Beförderungsvertrag im grenzüberschreitenden Güterverkehr (CMR) beurteilt werden, haftet der Transportunternehmer begrenzt mit 8,33 Sonderziehungsrechten (SZR) je Kilogramm der beschädigten Bruttomasse. Für den Transporteur ist dieser Haftungsrahmen grundsätzlich unproblematisch, da versicherbar. Allerdings könnte das Haftungssystem des Frachtführers, das eine verschuldensunabhängige Haftung mit verschärftem Sorgfaltsmaßstab vorsieht, im Einzelfall die Existenz des Transportunternehmers gefährden. Dieser Fall könnte dann eintreten, wenn er für Schäden, die während eines autonom fahrenden Lkw eintreten, unbegrenzt nach § 435 oder nach Artikel 29 CMR haftet. Deshalb stellt sich die Frage, ob es gerechtfertigt wäre, dass der Industriekunde vom Transportunternehmer vollen Schadensersatz verlangen kann, wenn der nicht rechtzeitig eine Systemwartung des unbemannten Lkw vornimmt. Oder wenn der Transportunternehmer vom Fehlen eines aktualisierten Systems wusste und trotzdem den Lkw auf die Reise schickte.

Für Logistiker stellt sich beim autonomen Fahren von schweren Lastkraftwagen insbesondere die Frage, wer haftet, wenn das steuernde elektronische System seinen Dienst versagt.
Für Logistiker stellt sich beim autonomen Fahren von schweren Lastkraftwagen insbesondere die Frage, wer haftet, wenn das steuernde elektronische System seinen Dienst versagt.
(Bild: ©pinkeyes - stock.adobe.com)

Die Beurteilung, ob der Frachtführer gegenüber seinem Kunden voll, begrenzt oder möglicherweise überhaupt nicht für den beklagten Güterschaden haftet, lassen sich nur aus den Umständen des Einzelfalls ermitteln, wenn es um Ladungsschäden mit bemannten Fahrzeugen geht.

Keine Haftung bei „externen Umständen“

Soll der Transportunternehmer für den Warenschaden haften, der in Folge eines Unfalls entsteht, weil ein versteckter Mangel des autonomen Systems oder eine schlechte Systemwartung des externen Spezialisten die Schadensursache ist? Grundsätzlich besteht für den Transportunternehmer die Möglichkeit, sich seiner Haftung gänzlich zu entledigen, wenn der Schadensfall durch externe Umstände eintritt, die er auch bei Anwendung der größtmöglichen Sorgfalt nicht verhindern konnte. Der Lkw-Fahrer steht also vor einem unabwendbaren Ereignis, das für ihn völlig unvorhersehbar gewesen war und er trotz größter Sorgfalt nicht verhindern konnte. Zu einem solchen Ereignis zählten in einem Schadensfall plötzlich auftretende tiefe Schlaglöcher oder, in einem weiteren Claim-Fall, auf der Straße verstreute Nägel, die zu einer Reifenpanne führten und in einen anschließenden Warenschaden mündeten.

Nichts anderes sollte für Ladungsschäden greifen, die bei einer unbemannten Lkw-Beförderung eintreten, weil eine Cyberattacke das System lahmlegt und den Lkw an ein anderes Ziel lenkt, um die Ladung zu stehlen. Hierbei handelt es sich – nach Meinung des Verfassers – für den Transportunternehmer um ein unabwendbares Ereignis, wenn er zuvor alle möglichen/machbaren Sicherheitsvorkehrungen getroffen hatte, um sich vor Hackangriffen zu schützen. Anders könnte natürlich der Fall zu beurteilen sein, wenn der Transportunternehmer seine eigenen Sicherheitsinteressen im Unternehmen vernachlässigte, indem er Schutzeinrichtungen nicht aktualisierte, die einen Cyberangriff erfolgreich verhindert hätten. Ob ein Schaden infolge eines Hackangriffs auf einen autonom fahrenden Lkw als völlig unvermeidbar bewertet wird, ist eine Einzelfallfrage. In der Literatur vertritt man auch die Auffassung, dass der Transportunternehmer für Ladungsschäden begrenzt haften solle, dies unter dem Gesichtspunkt der verschuldensunabhängigen Gefährdungshaftung, die aufgrund einer Lkw-Fehlfunktion eintritt. Letztlich sind die zuständigen Gerichte gefragt, wem sie die Last des Schadensrisikos, das sich nach einer Cyberattacke auf einem unbemannten Lkw realisiert, auferlegen. ■

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Vor- und Nachteile der Autonomie
Top 5
  • Wie stark und wo sich zukünftig autonome Lkw-Transporte ausbreiten, kann heute keiner genau absehen. Die Logistik sieht die Möglichkeit, die Verkehrssicherheit zu erhöhen und gleichzeitig Transportkosten einzusparen. Diese Chancen erhöhen aus Sicht des Transportunternehmers die Attraktivität, Ladungen autonom zu befördern.
  • Eine relativ große Wahrscheinlichkeit ist nicht von der Hand zu weisen: Dass es kriminelle Banden schaffen, Lkw-Software zu hacken, um die Ladung zu annektieren. IT-Angriffe stellen ein Risiko dar, das kein Unternehmen ausschließen kann. Im Gegenteil! Viele Cyberexperten vertreten die Auffassung, dass das Hacken eines Lkw-Unternehmers nur eine Frage der Zeit ist und nicht eine Frage, ob er überhaupt einen Hackerangriff erleidet.
  • Wenn das System des autonomen Beförderns versagt und Versicherungsschutz im Schadensfall besteht, ist es denkbar, dass der Verkehrshaftungsversicherer des Transportunternehmers den Softwarehersteller in Anspruch nimmt.
  • Für den Transportkunden aus Industrie und Handel kommt es entscheidend darauf an, sich mit den Risiken der autonomen Güterbeförderung zu befassen. Denn bedeutend ist für diese Branchen, dass sie bei Eintritt des Versicherungsfalls, der im Zuge eines unbemannten Lkw-Transportes eintritt, vollen Versicherungsschutz bis zur eingedeckten Höhe hätten. Dies aus gutem Grund. Selbst wenn der Transportunternehmer für den entstandenen Güterschaden eines gehackten unbemannten Transports haftet, so kann sich seine Haftung gemäß dem HGB oder CMR auf 8,33 SZR pro Kilogramm der in Verlust geratenen Ladung beschränken. Eine Haftungsbeschränkung könnte sich, abhängig vom Schadensgewicht, als sehr schmerzhaft für den Transportkunden erweisen.
  • Mehr Technik kann ein höheres Risiko auslösen. Ob die Vorteile oder die Nachteile von autonomen Gütertransporten per Lkw für den Transportkunden und Transportunternehmer überwiegen, wird die Zukunft noch zeigen.

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