Digitale Logistik

Leerkilometer und Leerfahrten - Wie man sie reduziert und vermeidet

| Autor / Redakteur: Stefan Dörfelt / Jonas Scherf

Leerkilometer und Leerfahrten gilt es zu vermeiden.
Leerkilometer und Leerfahrten gilt es zu vermeiden. (Bild: Unsplash)

Leerkilometer sind ein langjähriger Trend, der auf das anwachsende Volumen im Güterverkehr zurückzuführen ist. Die Digitalisierung bietet derzeit die wohl größte Chance, dieses alte Problem zu lösen.

2016 lag in Deutschland der Anteil der Leerfahrten am gesamten LKW-Verkehr mit 151 Millionen bei rund 58,5 Prozent, der Anteil an Leerkilometern immerhin noch bei rund 23 Prozent mit 6,5 Milliarden. Der Blick auf den langjährigen Trend zeigt, dass die Zahl der Leerkilometer zwar Ende der 90er zurückging; seit 2008/09 steigt deren Anteil jedoch wieder an. Der wichtigste Grund dafür ist das stetig anwachsende Güterverkehrsvolumen, das zum größten Teil vom LKW-Verkehr getragen wird. Nur noch acht Prozent der Gütertonnage werden auf der Schiene transportiert. Etwa 80 Prozent der Güter (rund drei Milliarden Tonnen) rollen jährlich auf Lkws über deutsche Straßen.

Wie Leerfahrten entstehen

Leerfahrten sind eine natürliche Folge von Güterströmen, die sich aufgrund wechselnder und ungleich verteilter Nachfragen ergeben. Waren werden in aller Regel zu Lager- oder Umschlagspunkten geliefert, an denen es keine Möglichkeit gibt, den LKW mit einer Rückbefrachtung zu versehen. Anders formuliert: der Empfänger der Hinfracht wird nur selten zum Absender der Rückfracht. Der LKW muss daher erst eine bestimmte Strecke leer fahren, um erneut Fracht zu laden.

Wer Netzwerkeffekte nutzen kann, minimiert Leerfahrten

Bei bestimmten Produkten und Dienstleistungen hängt ihr Nutzen von der Anzahl der Konsumenten ab: Je mehr Menschen über das gleiche Netzwerk verfügen, desto höher ist der Produktnutzen. Auf solche Netzwerkeffekte bauen auch Transportnetzwerke. Je größer ein Transportunternehmen ist und je mehr LKWs, Frachtführer und Verlader am Netzwerk beteiligt sind, desto besser stehen die Chancen, Leerfahrten zu vermeiden oder zumindest Fahrten ohne Fracht stark zu verkürzen.
Um das besser zu verstehen, hilft es, sich das Prinzip der logistischen Quellen und Senken zu vergegenwärtigen. Logistische Quellen sind Orte oder Regionen, an denen mehr Transporte starten als enden; Senken sind Orte, an denen mehr Transporte münden als beginnen. Stehen jeweils nur wenige Quellen und Senken miteinander in Verbindung, fehlt es schlicht an Möglichkeiten, das Ungleichgewicht zwischen Quellen und Senken auszugleichen. Leerfahrten mit vielen Leerkilometern sind die Folge. Liegen Quellen und Senken dagegen eng beieinander, gibt es entsprechend auch mehr Lade- bzw. Entlademöglichkeiten. Der Leerfahrtenanteil lässt sich durch diesen Netzwerkeffekt daher wirkungsvoll reduzieren. Diese Überlegungen verdeutlichen auch, weshalb die hohe Anzahl an kleinen Transportunternehmen in Deutschland (mit zumeist weniger als 10 Fahrzeugen) zu vielen Leerfahrten führt. Größere Unternehmen haben nicht nur mehr LKWs auf den Straßen, sie haben auch mehr Kunden und damit automatisch auch mehr Quellen und Senken, die zur Vermeidung von Leerfahrten genutzt werden können. Gerade für kleine und mittelständische Transportunternehmen lohnt sich daher der Anschluss an Transportnetzwerke besonders. Sie kommen dadurch in den Genuss von Netzwerkeffekten (sowie Mengeneffekten), die sonst nur den ganz Großen der Branche vorbehalten blieben. KMUs der Straßenlogistik können die Zahl ihrer Leerfahrten damit effektiv minimieren.

Kabotage zur Vermeidung von Leerfahrten

Als Kabotage werden Transportdienstleistungen innerhalb eines Landes verstanden, die von ausländischen Verkehrsunternehmen erbracht werden. Einheimische Frachtführer und Transportunternehmer betrachten das Thema Kabotage meist nur unter dem Blickwinkel unerwünschter (und durch niedrigere Löhne meist auch günstigerer) Konkurrenz. Für die EU-Kommission ist Kabotage dagegen eine Möglichkeit, die Zahl der Leerfahrten zu minimieren. Erlaubt sind Kabotage-Fahrten gemäß EU-Verordnung Nr. 1072/2009 Artikel 8, Absatz 2 beispielsweise dann, wenn im Zuge eines grenzüberschreitenden Transports innerhalb des EU-Mitgliedstaats noch drei weitere Kabotagebeförderungen innerhalb von sieben Tagen durchgeführt werden. Bezogen auf das Thema Leerfahrten ist diese Regelung sicherlich sinnvoll. Schließlich kann auf diese Weise die Rückfahrt genutzt werden, um weitere Fracht(en) zu transportieren.
Die Probleme der Kabotage liegen im Detail. Zum einen müssen Frachtführer bei Überprüfungen stets vorweisen können, dass ihre Kabotage-Fahrt auch erlaubt ist. Bei Verstößen werden Strafzahlungen fällig. Mitunter reicht es dafür aus, dass beim Transport eine Ladung aus mehreren Frachten besteht: Lädt beispielsweise ein LKW nach der Auslieferung der Güter im Zielland auf dem Rückweg drei Frachten, die jedoch nach einer Teilstrecke wieder entladen werden, darf er keine weiteren Frachten mehr transportieren. Der Rückweg müsste dann komplett als Leerfahrt durchgeführt werden.
Zum anderen kommen zahlreiche länderspezifische Regelungen hinzu. So muss in Deutschland der hier geltende Mindestlohn gezahlt werden und seit Sommer 2017 darf die Wochenruhezeit nicht im LKW verbracht werden. Viele Auftraggeber scheuen daher davor zurück Kabotage-Fahrten zu beauftragen. Für die Reduzierung von Leerfahrten innerhalb der EU wäre daher eine Angleichung der Richtlinien und Sozialvorschriften sinnvoll. Nicht zuletzt würde die Umwelt auch davon profitieren.

Bessere Daten, weniger Leerfahrten

Mithilfe der Digitalisierung können Leerfahrten minimiert werden. Wer Logistikdaten kontrolliert, schafft nicht nur eine bessere Vernetzung von Frachtführern und Verladern, sondern steuert zugleich detailliert alle wichtigen Logistik-Schritte. Digitales Tracking & Tracing etwa ermöglicht das Erheben von Echtzeitinformationen über Ankunftszeiten, Ladekapazitäten, Verspätungen und ähnliches. Selbst kurzfristig freiwerdende Kapazitäten können so online angeboten und ebenso kurzfristig gebucht werden. Die oben beschriebenen Quellen und Senken rücken – bildlich gesprochen – durch den Datenfluss in Echtzeit noch enger zusammen. Das Netzwerk zwischen Frachtführern und Verladern wird verdichtet, die Netzwerk- und Mengeneffekte intensiviert und die Zahl der Leerkilometer effektiv reduziert.

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