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Der Siegeszug des Containers

Frühzeitig hatte das BLG-Management die Entwicklungschancen des Containerverkehrs erkannt und die Weichen für die Zukunft gestellt: „Im Zuge der Intensivierung und Strukturveränderung des Verkehrs werden Investitionen auch in den kommenden Jahren in erheblichem Maße durchgeführt werden müssen. Der nächste Schwerpunkt der Neubautätigkeit wird in Bremerhaven liegen. Die dort vorhandenen Anlagen müssen modernisiert werden, um die Wettbewerbsfähigkeit zu steigern. Des Weiteren werden die zunehmende Schiffsgröße der Containerschiffe und die Einbeziehung neuer Fahrtgebiete in den Großcontainer-Service umfangreiche Investitionen erfordern“, heißt es im Bericht über das Geschäftsjahr 1966 der BLG. „Die tatsächliche Geschwindigkeit, mit der sich der Containerverkehr in den darauffolgenden Jahren entwickelte, dürfte trotzdem für alle eine Überraschung gewesen sein“, so Frank Dreeke. Als „Containeritis“ bezeichnete der damalige BLG-Vorstandsvorsitzende Gerhard Beier die rasante Entwicklung des Containerverkehrs. Preiswert und schnell – das waren die Merkmale der neuen Transportart. Und der Containerverkehr reduzierte die Schiffsliegezeiten in den Häfen deutlich, denn die Entladung der Boxen per Kran ging wesentlich schneller.

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Auf der linken Weserseite war Mitte der 1960er-Jahre der Neustädter Hafen (Bremen) im Bau. Diesen wollte Sea-Land übernehmen und unter eigener Regie betreiben. Die BLG überzeugte die amerikanische Containerreederei von der in Bremen üblichen Arbeitsteilung mit einem Port Operator und mehreren Dienstleistern. Im Juli 1968 wurde der „Container-Terminal Bremen“ (CTB) im Neustädter Hafen offiziell eingeweiht. Neun Monate nach der Eröffnung hatte die BLG dort bereits 10.000 Container umgeschlagen, schnell verzehnfachten sich diese Mengen. Im November 1968 erfolgte der Umschlag des 100.000sten Containers seit Aufnahme des Containerverkehrs in den bremischen Häfen. „Wir haben in Bremen Glück gehabt beim Aufbruch in die neue Zeit der Schifffahrtsverkehre. Zur rechten Zeit waren die richtigen Leute im Amt“, resümiert Dr. Rolf Fastenau, der damalige stellvertretende Vorstandsvorsitzender, heute.

Die längste Containerkaje Europas

Platz war für Bremerhaven kein Problem, denn die Stadt verfügte über große Flächen und die Lage an der Nordsee. So war im Februar 1968 der Spatenstich für eine 700 m lange Stromkaje des künftigen Container Terminals Bremerhaven gesetzt worden, im Juni bediente man bereits Containerschiffe hinter der Schleuse im Nordhafen.

Es zeichnete sich ab, dass die Bedingungen für die Containerschiffe der dritten Generation aufgrund ihrer Abmessungen und der besonderen Schnelligkeit der Containerverkehre in Bremerhaven besser waren. Im Frühjahr 1971 machte das erste Containerschiff am neuen Liegeplatz („CT 1“) an der Stromkaje in Bremerhaven fest. Bei der offiziellen Übergabe des sogenannten „Containerkreuzes Bremerhaven“ an die BLG am 14. September nannte der Präsident der Bremischen Hafenvertretung, Senator a. D. Dr. Georg Borttscheller, die Entwicklung des Containers eine „Revolution, ähnlich der im Schiffbau mit der Ablösung des Segels als Antriebskraft durch den Dampf. Im Hafenbau hatte es so etwas noch nicht gegeben.“

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