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Transportsteuerung Integrierter Ansatz für die Transportsteuerung

| Autor / Redakteur: Michael Sautter / Benedikt Hofmann

Viele Automobilhersteller (OEMs) wollen den Transportaspekt besser in die Materialplanung und -steuerung integrieren, um ihn bedarfsgerecht und kostenoptimiert zu organisieren. Dafür bedarf es neuer, integrierter Prozessmodelle und Softwarelösungen, die die bisher getrennt agierenden Bereiche OEM, Zulieferer und Transportunternehmen zusammenbringen.

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Gemäß dem „Breathe“-Prinzip entscheidet die Software, ob Bedarf innerhalb vorgegebener Grenzen aus späteren Slots vorgezogen oder bewusst erst in nachgelagerten Slots transportiert wird, um eine möglichst optimale Auslastung der Lkw sicherzustellen.
Gemäß dem „Breathe“-Prinzip entscheidet die Software, ob Bedarf innerhalb vorgegebener Grenzen aus späteren Slots vorgezogen oder bewusst erst in nachgelagerten Slots transportiert wird, um eine möglichst optimale Auslastung der Lkw sicherzustellen.
(Bild: flexis)

Traditionell sind Logistik und Transportmanagement getrennte Vorgänge. Die Disponenten beim Automobilhersteller (OEM) ermitteln, wie viele Teile die Produktion benötigt, und geben auf Basis der Bedarfsmengen und Sicherheitsbestände sowie sortenreiner Aufrundungen Bestellungen bei den Zulieferern auf. Diese beauftragen Speditionsunternehmen mit dem Transport. Da die bestellten Materialmengen erst bei der Beladung des Lkw zum Tragen kommen, kann dieser nicht immer richtig ausgelastet werden. So kommt es unter Umständen zu sehr großen Schwankungen in der Lkw-Beladung, die dazu führen, dass Ladefläche ungenutzt bleibt.

Die Aufhebung der Informationsgrenzen zwischen den einzelnen involvierten Bereichen (Silos) setzt eine Menge ungenutztes Potenzial frei, das die OEMs angesichts der sehr hohen Transportkosten heben wollen. Im Zuge dessen sind sie bestrebt, das Gesamt- optimum zwischen Werklogistik und Transportkosten zu erreichen. So sollen die Bestände vor Ort auf einem Niveau gehalten werden, das so niedrig wie möglich ist, aber in jedem Fall die Produktionsversorgung sicherstellt. Auch die Anlieferung im Werk soll so eng wie möglich am bevorstehenden Verbrauch ausgerichtet sein. Um dieses Gesamtoptimum zu finden, ist ein neues Prozessmodell notwendig: Dafür werden Prozessschritte digitalisiert und in integrierte Softwareservices überführt. Diese können sowohl als Cloudlösung realisiert als auch on premise implementiert werden.

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Silodenken und mangelnde Transparenz

Aktuell planen viele Disponenten vorwiegend nach Produktionsmaßgaben für ihr Werk, ohne sich mit anderen Beteiligten abzustimmen. Bestellungen werden dezentral und produktionsoptimiert für den eigenen Bedarf und den eigenen Lagerbestand aufgegeben, in der Regel gibt es keine werkübergreifende Disposition – Transportaspekte wie Lkw-Füllgrad oder räumliche Stapelbarkeit werden meist völlig außen vor gelassen. Der Disponent versucht, den bestmöglichen Ablauf im Materialabruf abzubilden, um sein Ziel, das Wiederauffüllen des Bestands, zu erreichen. Damit wird aber nur ein Teiloptimum realisiert. Seine Leitfrage lautet: Wann benötige ich welches Material, um den erforderlichen Bedarf bei gleichzeitiger Sicherstellung des Mindestbestandes zu decken?

Die konkreten, transportrelevanten Absprachen erfolgen heute meist zwischen dem Lieferanten und der beauftragten Spedition. Sie stimmen sich anhand des vom Werksdisponenten übermittelten Materiallieferplanes (material schedule) darüber ab, was wann wo abgeholt wird. Die Feinplanung – welche Sachnummern tatsächlich in welchen Transportgebinden auf welchen Lkw verladen und transportiert werden – obliegt dem Transportplaner der Spedition oder einem 4PL-Dienstleister, der die Spediteure koordiniert. Wenn der Lkw zudem noch über Konsolidierungslager fährt, werden Ladungen umsortiert, gemischt und umgeladen. Dann planen auch die dortigen Disponenten mit. Dieses Modell hat signifikante Schwächen:

  • Es führt zu einem erhöhten Planungs- und Abstimmungsaufwand, da alle Beteiligten (OEM-Dispo, Spediteurs-Dispo, Transportplaner 4PL, Lieferantendisponenten) jeweils terminieren, mischen und die Beladelogik mitplanen müssen.
  • Synergien zwischen den Werken können nicht genutzt werden, da Materialbedarfe unterschiedlicher Werke nicht koordiniert bestellt und transportiert werden.
  • Durch mangelnden Einblick in die dezentralen Planungsschritte fehlt die Transparenz im Werk.
  • Eine gleichbleibend hohe Auslastung der Lkw kann nicht sichergestellt werden, da die Transportoptimierung nicht im Fokus der dezentralen Planung liegt.

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