Seehäfen

Nordeuropäische Container-Seehäfen arbeiten effizienter

27.10.2011 | Redakteur: Bernd Maienschein

Der 2009 in Dienst gestellte, 45 m breite und 363 m lange Containerriese CMA CGM Andromeda läuft unter britischer Flagge mit Heimathafen London. Bis zu 11.356 Container finden darauf Platz. Bild: HHM/H.-J. Hettchen
Der 2009 in Dienst gestellte, 45 m breite und 363 m lange Containerriese CMA CGM Andromeda läuft unter britischer Flagge mit Heimathafen London. Bis zu 11.356 Container finden darauf Platz. Bild: HHM/H.-J. Hettchen

Laut einer Studie des Forschungsinstitutes NEA bieten die nördlichen Seehäfen die effizienteste Route für den Containertransport nach Europa. Sieben Häfen in Nordeuropa schlagen zusammen ungefähr viermal so viele Container um, wie die elf wichtigsten Konkurrenzhäfen an Europas südlichen Küsten.

Die vom niederländischen Forschungsinstitut NEA ermittelte Situation erklärt sich hauptsächlich aus einer Kombination maritimer Faktoren, Hinterlandfaktoren sowie externer, umweltpolitischer Faktoren. Die Analyse wurde im Auftrag der Hafengesellschaften von Antwerpen, Rotterdam und Hamburg durchgeführt.

Geographie entscheidend für Container-Effizienz

Zunächst ergab die Untersuchung, dass die wirtschaftliche und physische Geographie bestimmend für den derzeitigen Verlauf der Warenströme von und nach Europa sind. So befinden sich 65 bis 70% des Marktes (Konsumenten und Industrie) in der Nordhälfte des Kontinents.

Die Alpen und der Rhein bilden eine natürliche Barriere beziehungsweise einen natürlichen Korridor, durch den sich der Markt der nördlichen Häfen bis zur Schweiz und nach Österreich erstreckt. Diese Verteilung von Bevölkerung und Industrie in Europa spiegelt sich im Prozentanteil der nördlichen gegenüber den südlichen Häfen: 70% gegenüber 30%.

Zweitens trägt auch ein gewisser Größenordnungseffekt im maritimen Transport in begrenztem Maße zur heutigen Verteilung der Güterströme von und nach Europa bei. Die großen Containerschiffe senken die Kosten für den einzelnen Container und vergrößern die Kapazität zwischen den Häfen im europäischen Norden und in Fernost. Als dritter Faktor kann dieser Größenordnungseffekt insofern genannt werden, als hierdurch zusätzlich Container für Märkte außerhalb des natürlichen Hinterlandes der Hamburg-Le-Havre-Range (HLH) preislich interessant werden.

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Containerriesen mit günstigerer CO2-Bilanz

Als vierter Faktor kann die Tatsache genannt werden, dass große Schiffe pro Tonnenkilometer weniger CO2 ausstoßen. Die nördlichen Häfen haben hier einen besonderen Vorteil aufgrund der Größenmaßstäbe des maritimen Transports. Dieser Vorteil gilt für die komplette Strecke von 20.000 km zwischen China und Westeuropa.

Schließlich führt als fünfter Faktor die Übernahme externer Kosten in der Optimierung der Distribution nicht zu Änderungen des Gesamtbildes. Betrachtet man sowohl die internen als auch die externen Kosten, sind die nordeuropäischen Häfen bis zur Südgrenze Deutschlands im Vorteil. Sowohl die internen als auch die externen Kosten werden vor allem vom Faktor Marktabstand bestimmt, heißt es in der Studie.

Priorität für Long-Distance-Korridore

Was die Erreichbarkeit des Hinterlandes betrifft, bestätigt die Studie die Entwicklung eines europäischen Kernnetzwerks für den Güterverkehr. Bei der Umgestaltung der Politik der transeuropäischen Netzwerke für Güterverkehr wird den multimodalen Long-Distance-Korridoren, bei denen die Güterströme zwischen den wichtigsten Durchfuhrhäfen und den Bevölkerungs- und Industriezentren konzentriert werden, Priorität eingeräumt.

Zukünftig werden Zusatzkapazitäten im Alpenraum (Strecken über Mont Cenis, Lötschberg, Gotthard und Brenner) für die zusätzliche Verlagerung auf die Schiene für die innereuropäischen Güterströme benötigt werden und nicht für die Erleichterung des Transportes maritimer Container von südlichen Häfen in Richtung der zentraleuropäischen Märkte.

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